Советские мифы. Только факты.

DVR, Пилоты могут знать что угодно, и тем временем не застрахованы от ошибок. Для того чтобы ошибки не имели последствий - логично предоставлять пилотам более качественную информацию. У того же КВС SSJ был огромный опыт налета. Во всех случаях CFIT он не бывал маленьким.
А ситуация начала развиваться после того, как диспетчер разрешил снижение в опасную зону - ниже окружающих гор. На оборудовании в Джакарте не была установлена минимально безопасная высота для этих гор. И не было предусмотрено соответствующей сигнализации.

Именно с этого момента экипаж перестал иметь адекватную действительности информацию.

Ну и Яблонцев TAWS не отключал. Он выключил звуковой сигнал, чтобы не отвлекаться.

---------- Сообщение добавлено 17.04.2016 15:14 ----------

Звучит логично, но в реальных условиях как это организовать?
Учить летать - значит учить принимать решения на основе полетной информации. Чтобы в контуре ктото был все время с такой способностью.

Но с реальными железками возникает ситуация когда таких "начальников" там непонятно сколько в каждый момент времени.

Между людьми это все решается довольно просто за счет продвинутой коммуникации. А с автопилотом плохо - он молчит он примитивнее пилота.
С другой стороны ТАВС предписывает прервать процесс управления и тянуть. А у семи нянь - дитя без глазу.

Оно на то и выходит, что лучшие результаты даст именно подготовка операторов. Так в Боинге и делают.

Вероятно и со шкалами они не заморачиваются, потому что заинструктированый оператор автоматики делает ситуации, когда прямой авиагоризонт становится проблемой, допустимыми, коммерчески оправданным исключением. Крайней редкостью.

Но еще лучше будет если вместо семи "нянь" будет одна, которая и правда летать умеет, но которая будет ТОЧНО знать что происходит. Не (только) по виртуальной карте, а по результатам объективных измерений и оптимизированным, с точки зрения восприятия, приборам.

 

Давай вот ты сейчас подумаешь немного (тебе, может, даже понравится), а потом пояснишь свой бред. Чтобы легче думалось: вот тебе фотка SSJ

и официальное сообщение вполне таких официальных лиц на официальном источнике:

РИА Новости http://ria.ru/incidents/20121218/915207142.html#ixzz465OA4S7A
А чего ты там в Википедии прочитал - это не особо важно.

Излишняя самоуверенность никого до добра не доводила. Собственно, и SSJ и А-310 и дофига других АП на это прямо и указывают.

Угу, едешь ты такой на авто, оно тебе показывает "низкий уровень тормозной жидкости" - а ты отключаешь, чтобы не отвлекаться. Да-да.

Так "более качественную качественную" информацию, или "всю информацию"? Пояснишь?

Выходит, весь этот лётный опыт КВС SSJ (и А-310 тоже, замечу) - полная фигня. Ни о чём, ибо самоуверенность "там ошибка в базе данных, я лучше знаю, как тут всё" и "да автопилот же держит курс" привела к АП.

Ёпрст. Ну ты вот зачем ты придумываешь как там в Боинге обучают пилотов, не понимая о чём в принципе говоришь? Что за диванные фантазии? Ну, конечно, ты ж готов доказать свои слова? Хотя, как обычно, будет слив.

 

Да - у пилота больше способностей знать все, чем у железки которая карту по памяти читает. КВС формализовал условия полета как безопасные, так как по всем исходным летел над горами.

 

Правда? КВС "думал" что он летел над горами и его предположения оказались далеки от истины. Причём на срабатывание TAWS оба отреагировали как "там ошибка в БД" (видимо, они этот район знали лучше, ога) и отключили. "Врубились" в гору, что вполне закономерно при чрезмерно завышенном ЧСВ и излишней самонадеянности.
Что с вопросом

? Хотя ты отвечать не собираешься же...

 

Он их не из пальца высосал. И не придумал. В привычной практике после спуска в небезопасную зону следует сигнал. В данном случае его не было и поэтому формально полет проходил над горами.

 

Магадан, перестань разводить клоунаду. Сигнал идет не всегда когда по курсу горы выше высоты полета, а начиная с определенного расстояния, которого вполне хватает если пилот адекватный а не самоуверенный кретин.

 

Здесь вообще не о TAWS речь. а о отслеживании самолета радиолокатором, в данном случае он вообще в Джакарте стоял. Когда по его данным самолет заходит в опасную зону (например летят на высоте ниже окружающего рельефа), обычно пилоты получают об этом информацию от диспетчера либо автоматически. Чего в данном случае не произошло. Более того им разрешили снижение.

Этот экипаж и пассажиры, по сути заплатили жизнями за то чтобы эту систему там поставили. Как и большинство других в аналогичных CFIT.

---------- Сообщение добавлено 17.04.2016 16:40 ----------

Такие вот, дурачки в эипаже:


Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Александр Николаевич Яблонцев. Очень опытный пилот, лётчик-испытатель авиакомпании «ГСС», в которой проработал 8 лет. Управлял самолётами L-29, -39 и -410, МиГ-15, -17, -21, -23, -25, -29 и -31, Су-7, -9, -17, -22, -24, -25 и -80, Ан-26, -30, -72 и -124, Ил-76, Ту-134, -154 и -204, Як-40, Boeing 737-200 и Airbus A320. В должности командира Sukhoi Superjet 100 — с 25 августа 2011 года. Налетал 10347 часов, 1348 из них на SSJ 100.
Второй пилот — 44-летний Александр Павлович Кочетков. Опытный пилот, лётчик-испытатель авиакомпании «ГСС», в которой проработал 2 года. Управлял самолётами L-29 и -39, МиГ-21 и -29, Су-25, Ан-26, -30, -72 и -124, Ил-20, -38, -76 и -96, Ту-134, М-101Т, Як-18, -40, -42, -52, -54, -58, -112 и -130. В должности второго пилота Sukhoi Superjet 100 — с 15 июня 2011 года. Налетал 3318 часов, 625 из них на SSJ 100.
Штурман — 51-летний Олег Васильевич Швецов. Лётчик-испытатель авиакомпании «ГСС», в которой проработал 6 лет. В должности штурмана Sukhoi Superjet 100 — с 6 июля 2011 года. Налетал 3533 часа, 485 из них на SSJ 100.

 

фуфло это давно уже развенчали...только упоротые по типу кривцова в него верят

 

втам

 

Правда? А как же тогда отключение TAWS и "да ладно, там ошибка БД", по замыслу экипажа? Оно звонило, но было отключено, сам же сказал:

Я вот не летал на МиГах, Су, Яках и прочем, но слова диспетчера "разрешаю" о запросе эшелона означают только одно - там никого нет, а за штурвалом адекватный пилот, который в условиях ограниченной видимости "слушает" приборы и понимает где летает.

Какую эту? Защиту от дебилов в кабинет, которые "опытные пилоты, и так всё знают"?

Ага, опытные пилоты, а опустились ниже гор в облачности и TAWS отключили. Опыт же, да, нафиг там приборы?
Что с ответом на

? Как обычно- нифика?

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Валаамский_дом_инвалидов
Хочется пожелать Вам кое-что, но не буду. Аукнется так или иначе.

 

забей. юбик это клон одного втут очень активного писаки на ВФ.....и угрызения совести этому существу чужды

 

БМ-31-12, я даже в эту тему первый раз за месяц защет и тут мое имя полощут.

Ну так развенчай для особо упоротых.

---------- Сообщение добавлено 17.04.2016 22:13 ----------

Надо отрабатывать.....

 

akrivcov,дак втут всем знакомо твое отношение к РИ-СССР-РФ и ко всем нам ватнегам и без заходов в тему

 

К тому времени когда сработал TAWS экипаж уже испытывал объективный дефицит информации. Им не сообщили что полет проходит в опасной зоне ниже рельефа.

---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 03:45 ----------

Для того чтобы это было правдой TAWS должен все время полета выводить карту на дисплей и/или предупреждать о том что занимаемый эшелон - ниже опасной границы. Или отображать минимально допустимую высоту в данной местности. Еще до того как возникнет непосредственная угроза столкновения с землей.

Других инструментов для того чтобы определить таким образом ситуацию в туман и в плохих метеоусловиях - у пилотов нет.

 

Вы переплюнули Рози с ее эпическим срачем в автозаконе, насчёт знака кругового движения

 

кто из них Розя??

 

Это тюленя - Welcome?

 

Plus,да неее не похож

 

И не должны. У "очень опытного плота" международная лицензия - он об этом не знал? Замечу, что этот же . "очень опытный пилот", летая в облачности и незнакомом месте, посчитал сигнализацию TAWS ошибкой и отключил.

В компьютерные игры переиграл?

Ога. И тут "очень опытный пилот" говорит, что это просто ошибка в БД и отключает систему. И врезается в гору, как, собственно, и произошло.
По поводу того, что надо показывать пилоту - я тебе вопрос задал раньше уже:

Никак ответ не придумаешь?

3,14-2,71, люблю издеваться над дилетантами, не мешай.

 

Дмитрий издеваться над больными людьми грех не миновать тебе кругов чистилища

 

БМ-31-12, там на пару десятков кругов уже набралось, полкруга некритично уже.

 

В авиации все давно придумано и организовано. От простого к сложному и налет, налет, налет. Т.е. практика, практика, практика.

у любого летчика, даже тех, кто проходит профотбор по первому классу (таких на сотню три человека из них по статистике двое "не видят земли" а третий становится испытателем) наступает определенный момент, когда кажется что знаешь все и из любой жёппы сможешь с честью выбраться. как правило после первой же жёппы эта эйфория проходит, если жёппа была не фатальная.

А карта? Карл?

---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 12:05 ----------

Уже было. Никого никуда не ссылали. И

ди учи историю, неучь.
Миф, о лагерях для ветеранов начал свое развитие с рукопожатного радио "УхоМацы". В передаче "Именем Сталина" от 09.05.2009 была поднята тема пост-лагерных Соловков. Ведущая Нателла Болтянская и историк террора Александр Даниэль обсуждали чудовищную "операцию НКВД-МГБ по уничтожению инвалидов ****ы". Тут еще нашлась удобная цитата из доклада министра внутренних дел "Никита Сергеевич, очень много инвалидов-попрошаек ездит по поездам. Мы в 1951 г. задержали сто тысяч человек, в 1952 г. - 156 тысяч человек, в 1953 г. 182 тысячи человек"
Что касается конкретно Валаама
По указу Верховного совета Карело-Финской ССР в 1950 году на острове был основан "дом инвалидов ****ы и труда", как он и значится на всех документах. В него были направлены обеспечиваемые с "домов инвалидов малой наполняемости" "Рюттю", "Ламберо", "Святоозеро", "Томицы" "Бараний берег", "Муромское" "Монте-Саари"(все - Карелия). Такие были в каждом регионе СССР - и через них прошёл основной поток тяжелораненых во время ****ы. Такие дома инвалидов были и в Ленинграде, и в Москве, и в других городах. Основной задачей таких лагерей было дать инвалиду профессию, и лечение для нерабочих групп инвалидов (I и II)

*здеть то не мешки ворочать

 

DVR, При изменении маршрута над горами, авиадиспетчер обязан предупредить пилотов о минимально допустимой высоте полета по двум причинам: он лучше всего знаком с параметрами зоны находящейся под его ответственностью, чем абстрактный пилот, а так же он единственный из участников процесса имеет данные о положении самолета над рельефом - в реальном режиме времени.

А у пилотов в этом полете, информации о горах в этом районе и о высотах - не было.

---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 12:26 ----------

Карта была но на ней не было рельефа. Да и в таких полетах по приборам, не проверяют данные диспетчера, если он есть и нормально работает. У пилотов полетной документации чемодан, но на всякий случай. А не для этих целей.

 

Классика жанра: Штурман, ты карты взял? - Взял, аж две колоды!.

 

Это не карта.

для полетав по ППП вообщето готовятся. Т.е. изучают район полетов, минимальные опасные высоты и т.п. Но тебе это неведомо - ты с дивана рассуждаешь. И ни разу не был ни на подготовке, ни на разборе полетов, ни за ИКО, ни за штурвалом.

Это кучево-дождевая облачность образуется в течении часа там где ее не было. А горы веками на своем месте стоят.
Жжошь короче.

 

Одно радует что Магадан не пилот. И второе особенно что очень мало пилотов думают как Магадан, иначе бы самолеты падали каждый день сотнями.

 

Пернатый Змей, Ну называйте это не картой. В итоге всеравно выходит что у экипажа не было критически важной информации. После выполнения подтвержденных диспетчером маневров они еще 6 минут шли прямо в гору.

---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 12:55 ----------

Незнание полетной документации в список причин катастрофы не занесено.

---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 13:11 ----------

Зато в тех же выводах написано что неполучение информации о минимально допустимой высоты - является одной из причин.

И в нашем разговоре про проблемы автомата и человека, важно отметить что это опять типовой случай когда часть полета экипаж не владеет жизненно важной информацией и не знает об этом.