Движение электричек в Волгограде

Участка, по которому ходили электропоезда на Химкомбинат нет, с 1996 года он был законсервирован и затем разобран.
А на Баскунчак/Аксарайскую (Астрахань) электрификации нет и не будет.

 

Фигасе пиар... А вообще, поддерживаю! Ходили бы чаще.. И побыстрее бы. А то едешь в Волжский - и стоит полчаса, товарняк пропускает.

 

Убедительное утверждение про то, что и не будет. Жаль об этом не знает руководство Прив. ж/д, которое уже замутило строительство вторых путей на этом направлении с последующей электофикацией до конца следующего года.

За товарняк ОАО РЖД имеет не кислую денежку, а электрички убыточный вид транспорта, вот и пропускают их по приортету доходности. А серьёзно, так там однопутка и поездов море, вот график и страдает.

 

Там профиль тяжелый. Итак для обыкновенного состава 2 локомотива используют, а тут я не знаю даже сколько получится.

 

Что, неужели прямо "из своего кармана" РЖД решила электрифицировать 363км. участка Трубная – Аксарайская после того, как межведомственная комиссия "завернула" проект электрификации участка в рамках федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы Российской Федерации 2002 -2010 гг.” ?

Ну тогда респект РЖД, очень интересно, что из этого получится ?

 

По ходу если все 4 спереди поставить, то сцепки порвутся...

 

Во сне? Максимальное количество колёс в грузовом длинносоставном поезде с локомотивами в голове может быть 520. В поезде с постановкой локомотива в голове и середине состава количество колёс не может превышать 780. В вагоне минимум 4 колеса, теперь умножим 260 вагонов на 4 и получим 1040 колёс. Так что глупости не стоит писать.
И кроме осей есть ещё куча ограничений по весу поезда, т.к. вагоны могут быть гружеными или порожними.

Верно. А если в голове и хвосте или середине, то можно ещё и выдавить вагоны.

Стратегическим полигоном является направление Аксарайская-М.Горький-Котельниково и далее к морским портам. Поэтому и замутили строительство вторых путей на Котельниково и Баскунчак, что бы увеличить пропускную и провозную способность участков. А без электрофикации тоже не обойтись, т.к. мощность электровоза в разы больше тепловозной, что позволяет возить поезда большего веса с большими скоростями, да и электроэнергия дешевле, особенно в ночное время.

 

Вл@д,
самый длинный в мире поезд - 6 км!!!, занесен в книгу рекордов Гиннеса, возит горную породу через всю Австралию, с юга на север, у него 2 локомотива в голове и по 2 через определенные промежутки вагонов

не веришь, почитай в книге Гиннеса

 

Я эти слова еще слышал в начале 2000-х годов. Тогда все, кому не лень, говорили что вот-вот начнется электрификация и строительство вторых путей. На самом же деле по некоторым политическим соображениям инициатива с проектом электрификации постоянно пресекалась.

По поводу вторых путей - более реальная идея. Участок от Аксарайской до Ахтубы ведь уже двухпутный. Постепенно будут "одвухпучивать" отдельные перегоны, как это производилось на участке Петров Вал - Саратов. Но и это не является первоочередной задачей, так как после завершения строительства вторых путей от Сызрани до Волгограда в рамках развития сети "Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн" все силы будут брошены на строительство вторых путей и электрификацию участка Волгоград - Котельниково.

Само РЖД тем не менее не раз заявляло, что на Прив ж.д. строительство второго пути и электрификация участка Волгоград-Астрахань не является приоритетным и пожимало плечами на вопрос о возможном начале работ в ближайшее время, указывая на местные власти, мол если они хотят и имеют средства, вперед...
Губернатор Астраханской области Жилкин еще в 2005 году заявлял о намерении осуществить эти работы при долевом участии, и что, с 2005 что-то изменилось ?

В конце концов стимулом для проведения таких работ должен быть большой грузопоток на участке. Кто-нибудь видел, какой там сейчас реальный поток грузовиков? Сколько за сутки проходит составов? На данный момент это самое малодеятельное направление из Волгогада.
Электрификация должна быть оправдана большим грузопотоком, которого сейчас на этом участке нет.
После электрификации необходимо будеть иметь парк электровозов, но в Волгограде РЖД категорически отказывается строить оное, а Астрахани вряд ли доверят после того, как они не смогли должным образом даже содержать имеющийся у них еще недавно парк пассажирских тепловозов, и не задолго до этого электропоездов и электровозов.

То, что тепловозная тяга не имеет будущего на Прив - бред.
Возьмите участок Лихая - М.Горького. Именно на тепловозах не так давно там было организовано постоянное движение 6000-х составов, для чего были переданы несколько трехсекционных тепловозов 3ТЭ10МК с двигателем 5Д49. В текущем году планируется поставка 40 новых тепловозов.
Плюс думаю мало кто знает, но у нас в городе имеется частная компания-перевозчик, имеющий парк в несколько десятков тепловозов ДМ62 в отличном состоянии.

 

очевидец товарняка.,
Даже спорить не буду, так как это либо заблуждение, либо бред. Объясню на пальцах: модернизация станции М. Горького и её парков с удлинением приёмо-отправочных путей в указанное время даже не начиналась. Средняя длина пути равнялась 57 условных единиц (1 полувагон - 1 условная единица, другие вагоны либо чуть короче, либо существеннее длиннее). Итого в одном составе могло быть не более 60вагонов. Что бы сделать сдвоенныё состав его отправляли на перегон за ст. Бирюзовая, где он останавливался и ему в хвост прицеплялся второй локомотив с поездом. Далее они ехали до ст. Морозовская сдвоенным составом, где у входного сигнала поезда расцеплялись и по одному заезжали на станцию. Третий поезд к сдвоенному составу прицепить никто не мог. На других направлениях сдвоенные поезда не обращались.
Подведём итог: два поезда по 60 вагонов, это 120 вагонов, но никак не 260. А про то, что можно сделать сдвоенный состав из 195 вагонов, о чём я писал выше, так это можно сделать только там, где это позволяет профиль пути и приёмо-отправочнная длина станций. Даже после реконструкции ст. М. Горького с удлинением путей такого сделать невозможно.

Мы ведем речь про Россию, а конкретно про Волгоград.

Участок М. Горький-Трубная уже электрифицирован, так что дело на месте не стоит.

Почему будут? Там работа кипит уже не первый год. Участок уже давно полностью электрифицирован.

Пар 20 поездов в сутки проходит, причём половина поездов длинносоставные и тяжеловесные, так профиль позволяет возить их там всего одним локомотивом, а это 2 в одном. И не стоит забывать, что при увеличении пропускной способности участков, грузопоток будет развёрнут в эту сторону, разгружая друге параллельные участки.
В прошлом году на встрече с начальником Прив. ж/д был задан вопрос про электрификацию, на что он ответил, что в планах нет только направлений М.Горький-Морозовская и Колоцкий-Арчеда. На все остальные не электрифицированные направления готовы проекты и выделены деньги. Даже на сайте РЖД висел план электрификации до 2010 года, так там как раз и не было Морозовской и Арчеды.

Самый малодеятельный участок Колоцкий-Арчеда.

Вот и приплыли! Оказывается в М. Горьком уже нет электровозов! А Перов Вал? Кстати электровозы М. Горького, П. Вала ездят от Ртищево до Минеральных вод. Так же им не будет помехой ездить до Астрахани и дальше. Пополнение парка тоже не особая проблема, так как много высвобождается старых электровозов на северных направлениях, где идёт их замена на новые, типа ЭС5К.

Их всего 4 штуки, а вот 2ТЭ116 переделанных в три секции побольше будет.

9 штук получили и заглохло. Юля Тимошенко решила пересмотреть итоги покупки Трасмашхолдингом Луганского завода, так что поставки под вопросом.

Про отличное состояние сказки. Всего один тепловоз готов к полноценной работе, остальные на ладан дышат и требуют ремонта. Купили они не ту технику – маломощную. К тому же эту компанию душат на корню и ни куда не пускают

 

это вы про ППЖТ?

 

А я привёл аргументированный ответ, почему этого быть не могло. Вот объясни мне как такой состав можно было сформировать, если нет на это технической возможности?
Кроме того, есть такое понятие, как зазор в автосцепках и тягово-стяжных аппаратах. Между каждым вагоном это порядка 10 см. 10 см* 260 вагонов=26 метров. В итоге, при трогании состава голова поезда проедет 26 метров, прежде чем хвостовой вагон придёт в движение. Вероятность разорвать такой поезд неимоверно велика, особенно при торможениях и следовании по переломному профилю. Никто не возьмёт на себя такой ответственности, если это идёт в противоречие с внутренними инструкциями.
Ну а про то, что ты видел... Я вот тоже может что видел, но никто не верит.

off: чушь какая-то, ответ улетел в соседнюю тему.

 

Я имел в виду электрификацию вторго пути, который будет построен. Хотя ТПС уже и есть, проектировку и строительство КС еще никто не отменял.

Одно время э/п Волгоград-1 - Петров Вал от Гумрака до Волгограда ходил под тепловозом. Ничего особенного.
А почему дольше? У нас и в городской черте не раз приходилось электропоезда тепловозами таскать. Все точно по графику, тем более он на нашем отделениит так растянут... Единственное, что задерживает, прицепка/отцепка локомотива и проверка магистралей.

Этот участок был электрифицирован еще в рамках прошлого проекта электрификации узла, а тут речь о совершенно новом проекте идет.

Повторюсь, я про электрификацию второго пути.

Вот именно что профиль позволяет и тепловозы использовать вполне эффективно.

Именно это и есть один из политических аспектов, из-за которого затягивается электрификация. Не всем выгодно изменение транспортных коридоров.

Я имел в виду пассажирское депо. Впрочем конечно можно ПДС-ы Душанбе/Баку/Куляб и ТЭП70 таскать, а вместо 605/606 пустить электропоезд-экспресс.

Если в Рослокомотиве будут проблемы с поставкой 116У, есть еще вариант поставки 2ТЭ70, Коломенский завод уже обсуждал подобные планы.

Отремонтировано уже не менее 26 локомотивов, несколько ДМ62 уже успели поработать. Остальные на консервации.

Можно использовать 3 локомотива по СМЕ, как их на БЖРК и использовали. В ТЧ-41 даже пробовали включать в СМЕ 5 единиц. Но это конечно перебор, тем не менее работало.

Ну кое-куда они все-таки выпозают, в 2006 выполняли хозработы на Приволжтрансстрой, в Кашпире на электрификации были, и еще много где, сейчас одна машина трудится на Гуковопогрузтранс.
Хотя это конечно все мелочи, но у ребят большие планы.

Это я про "ЕТГ". Кстати их депо и есть бывшая собственность ППЖТ затем ООО "Желдорсервис".

 

В случае с электричкой не смена, а либо прицепка, либо отцепка. Если это запланировано, то можно заблаговременно до отправления подготовить локомотив и произвести все действия, если прицепка в пути следования, это займет не более 10 минут, что должно быть учтено и в графике рейса.
На Украине вон даже смену локомотива ПДС производят менее чем за 10 минут, так что если постараться...

 

когда контактную сеть меняли, какоето время к электричкам на сарепте локомотив цепляли, со времени остановки (без локомотива), до времени отправления (локомотивом) проходило 8-10 минут

 

А что повторяться? Свершившийся факт - на Котельниково используется только электротяга, так что вторые пути подразумевают тоже электрификацию. Никто под проводами не будет пускать тепловозы (не будем брать в расчёт участки, где параллельно проходят тепловозная и электрическая тяга, так как их маршруты сливаются. Пример: Колоцкий - М. Горький, где с Арчеды вливается тепловозная тяга.)

Не обязательно иметь депо в Волгораде, так как участки обращения электровозов порой гораздо больше 1000 км. Так что ничего не мешает поменять лок. бригаду и пустить электровоз дальше.

Это уже головная боль Рослокомотива. На 70-ках таже самая гидростатика, а это не сть гуд. Есть ещё вариант 2ТЭ25А, но машина пока не прошла сертификацию.

Покрашено в голубой цвет? Кстати о консервации: через 2 года от препада температур вся резина на дизеле дербенеет и опять переборка дизеля.

Да хоть 10, эти тепловозы предназначены изначально для восточной Европы с её профилём и поездами лёгкой и средней тоннажности. У нас с нормальным поездом он будет ехать медленнее черепахи и повыбивает другие поезда из графика. Для примера: хотели они с Лукойлом замутить доставку транзитного налива до Новороссийска 3-мя секциями. Что бы хоть как-то ехать побыстрее расчёты показали, что вес поезда не должнен превышать 2800 т., при том, что электровоз на этом ходу везёт более 5000 т. со скоростью на руководящем подъёме не менее 40 км/ч. А тепловоз не более 25 км/ч.

Все эти работы сейчас делает ВТРС. Планы - планами, а реально всё стоит почти на месте.

 

Достучаться-то не проблема, по телефону горячей линии они принимают и рассматривают любые предложения, но

для некоторых пассажиров может быть, а для ВТП это только лишние убытки, ради 10-20 человек гонять целый состав смысла нет, тем более при отсутствии касс на большистве платформ и станций даже этот минимум пассажиров будет ехать без билетов. Я сомневаюсь, что какой-нибудь кондуктор согласится работать на рейсе в 23 - 1ч., да еще тем более на Волжской ветке.