Владимир, абсолютно согласен с Mr.Q - если немцы это не предусмотрели, значит он нафиг не нужен! Влезание русских кулибиных в сложную электронику может привести к еще более печальным последствиям. Вместо всяких турбо-таймеров у тебя есть голова, которая не даст руке повернуть ключ после аццкого отжига Внимательно прочитайте мануал по эксплуатации и следуйте ему, тогда немецкая машинка прослужит вам верой и правдой долгие годы.
На какой машине? Вы уверены что на инсигнии так? Я очень сомневаюсь - турбина включается при превышении определенных оборотов и нагрузке, зачем ей молотить на ХХ. На Пассат 1.8турбо по крайней мере так.
Обратите внимание по какому принципу работает турбина, что приводит её в движение (вращение). При определенных оборотах чувствуется "подхват". Но работает (крутится) всегда.
Сей пост писал не я, взял с octavia-club Мне понравилось и я решил поделиться с вами ,может кому будет тоже интересно. 1. ЗАЧЕМ? немного простой теории: двигатель внутреннего сгорания (ДВС) основан на преобразовании внутренней энергии топлива в кинетическую энергию расширения сгорающих газов. грубо: бензин сгорает и выделяет энергию с помощью которой автомобиль крутит колеса. горение - это процесс окисления который возможен только в присутствии кислорода. автомобили используют атмосферный кислород. известно что наиболее оптимальное горение происходит тогда когда количество топлива и воздуха находится в строго определенной пропорции (1:14.7). т.е. имея 1 единицу топлива и 14.7 единиц воздуха можно получить максимальную энергию. если вы хотите сжечь больше топлива то необходимо иметь больше воздуха - но в той же пропорции. теперь вернемся к авто. чтобы автомобиль выдавал бОльшую мощность нам нужно сжечь больше топлива. на самом деле это самая простая истина которую все забывают когда задаются вопросом "а как сделать зажигалку которая бы жрала 1 литр на 100км" ))) чудес не бывает. итак чем больше топлива сжигаем - тем больше мощность. однако как написано было ранее сжечь много топлива можно тогда когда есть достаточное количество кислорода (читай воздуха). на сегодняшний день пожалуй самым эффективным способом увеличения мощности является наддув воздуха для того чтобы можно было сжечь больше бензина (конечно было бы замечательно иметь в автомобиле огромную цистерну жидкого кислорода который бы подавался в цилиндры для горения ))) но это невозможно по техническим соображениям и соображениям безопасности) поэтому мы довольствуемся малым - наддув воздуха. /* "берегите деревья - они выделяют кислород так необходимый нашим двигателям" ) */ обеспечить подачу воздуха в двигатель под давлением выше атмосферного (отсюда термин "избыточное давление") помогают два класса девайсов: (а) турбины (=турбокомпрессоры) и (б) компрессоры. эти два класса устройств решают одну и ту же задачу но разными способами с точки зрения технического устройства. как следствие имеют различные характеристики и области применения. 2. УСТРОЙСТВО в двух словах турбина состоит из нескольких частей: 1. центрального картриджа в котором зафиксирован вал на подшипниках 2. холодной крыльчатки (крепится на один конец вала) 3. горячей крыльчатки (крепится на противоложный конец вала) 4. холодной улитки-воздуховода в которой будет крутиться холодная крыльчатка 5. горячей улитки в которой будет крутиться горячая крыльчатка холодная и горячая улитки крепятся к картриджу. в сборе получается вот так: на рисунке слева - холодная улитка. справа - горячая. 3. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ как это все работает? на атмосферных автомобилях отработавшие газы (=выхлопные газы) из двигателя выводятся из двигателя через выхлопную трубу на улицу. у турбированных двигателей есть отличие: перед выхлопной трубой находится трубина. таким образом выхлопные газы из двигателя попадают сначала в турбину в горячую улитку и где на своем пути встречают горячую крыльчатку. проходя черех горячую крыльчатку выхлопные газы раскручивают ее (обороты достигают 200 тыс оборотов в минуту и выше). после горячей крыльчатки выхлопные газы попадают в выхлопную трубу и далее - на улицу. горячая крыльчатка крутится на валу на другом конце которого находится холодная крыльчатка. у холодной крыльчатки задача другая - она засасывает воздух с улицы (через воздушный фильтр) и сжимает его. вот так рождается избыточное давление. далее воздух под давлением уже подается в двигатель где смешивается с топливом и сжигается производя энергию. следует отметить что при сжимании воздуха увеличивается его температура. причем увеличивается значительно. слишком высокая температура воздуха неблагоприятно сказывается на процессе горения. обсуждение этого выходит за рамки этого поста. щас достаточно лишь указать что перед подачей воздуха в двигатель его охлаждают пропуская чере Intercooler (радиатор промежуточного охлаждения). схематично этот процесс выглядит так: 1. засасывается воздух с улицы 2. выходит под давлением из холодной улитки 3. пропускается через интеркулер для охлаждения 4. охлажденный воздух под давлением подается в двигатель далее происходит горение 5. отработавшие газы (выхлопные) выходят из двигателя 6. подаются на горячую крыльчатку турбины и раскручивают ее (и как следствие - холодную крыльчатку на другом конце вала) 7. выходят из турбины и через выхлопную трубу отводятся наружу в атмосферу вот так работает турбина. есть много ресурсов где любопытные могут осилить матчасть по турбинам. для первого знакомства можно почитать неплохие иллюстрированные материалы на сайте производителя турбин Garrett: http://www.turbobygarrett.com/turbob...ch_center.html кстати схемы я оттуда и взял. 4. ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ турбина работает в крайне тяжелых условиях: - выхлопные газы при выходе из бензинового двигателя могут иметь температуру 1000С и выше - скорость вращения в 200тыс+ - имеются трущиеся поверхности совершенно очевидно что такие условия предъявляют повышенные требования к механизму по прочности материалов а также точности обработки (точность до микронов) и точнейшей балансировке, а также смазке и охлаждению. (А) СМАЗКА трущиеся поверхности в турбине - это подшипники на которых вал держится в картридже. на сегодня есть 2 типа подшипников: - обычные (journal bearings) если грубо - то это типа втулки внутрь которой подается масло. как и вкладыши двигателя такие подшипники основаны на действии масляного клина - создается тонкая пленка масла которая полностью покрывает трущиеся элементы. если пленка нарушается то происходит контакт металл-металл. на скоростях 200тыс+ это крайне быстро приводит к сильнейшему износу деталей в трущихся местах и быстрой поломке. поэтому турбины на обычных подшипниках крайне требовательны к бесперебойной подаче масла с нужным давлением. - шариковые это более навороченный тип подшипника. конструктивно предъявляет гораздо меньше требований по давлению масла. более того - избыточное давление смазки вредны для них. турбины "на шариках" дороже. зато раскрутка у них примерно на 500 оборотов (по тахометру) раньше чем у "journal bearings" при прочих равных. (Б) ОХЛАЖДЕНИЕ картридж находится под действием высоких температур тк рядом находится горячая улитка. картридж нужно охлаждать. охлаждение происходит в большинстве выпускаемых турбин за счет масла. таким образом масло выполняет 2 задачи: (а) смазывает и (б) охлаждает. однако есть турбины и на водяном охлаждении. например турбодвигатели машин Mitsubishi - на водяном охлаждении. такие турбины производят многие производители турбин. /* некоторые имена турбопроизводителей: MHI, IHI, Garrett а также Precision, Mitsubishi Sport Compact (MSC), Borg Warner/Holset, Turbonetics итд */ 5. ЗАБЛУЖДЕНИЯ / FAQ (а) основной причиной заставившей меня написать этот пост - очень частое упоминание на форуме фразы "остужать турбину". это мягко говоря лишенная смысла фраза. турбина не нуждается в том чтобы ее остужали в том контекте в котором эти фразы встречаются - "непосредственно перед тем как заглушить двигатель". как уже говорилось выше - во время работы турбина может раскручиваться до высоких скоростей. вполне очевидно что чем выше обороты двигателя - тем больше поток выхлопных газов. следовательно тем сильнее раскручивается турбина. если перед остановкой вы "валили на все деньги" и потом оттормозились в пол и тут же заглушили двигатель то ваша турбина крутится еще на высоких скоростях. однако двигатель выключен - следовательно масляная помпа тоже выключена. как следствие подача масла в системе прекращена. это означает что турбина ваша почти мгновенно потеряет масляную пленку на трущихся поверхностях и начнется сильнейший износ металл-о-металл. в этом и заключается предохранительная мера - дать поработать двигателю на холостых перед тем как заглушить - чтобы турбина остановилась до "холостых" оборотов когда после выключения двигателя турбина очень быстро сама остановится без каких-либо последствий. (б) вопрос: "как долго нужно ждать на холостых?" ответ: см. мануалку. что говорит производитель? а говорит он что после умеренной езды 10-15 сек вполне достаточно. в качестве ориентира - вспомните как быстро происходит раскрутка вашей турбины и вас прижимает в спинку сиденья? правильно - мгновенно! если трубина так быстро может раскрутиться почти из состояния покоя то это говорит о маленькой инерции. соответственно если ничто турбину не раскручивает (=нет внешних сил) то с малой инерцией она тоже быстро замедлится. ждать полдня не нужно. равно как и не нужно делать из турбодвигателя надуманную проблему. (в) турбина вращатеся ВСЕГДА даже на холостых. просто до определенного значения оборотов двигателя выхлопных газов недостаточно чтобы раскрутить турбину до такой скорости когда она выйдет в зону избыточного давления (буста). (г) вопрос: "когда включается турбина?" ответ: сразу же после включения двигателя и "включена" она всегда. но зона буста у турбины выше оборотов холостого хода (ХХ) двигателя. правило: чем больше турбина - тем выше начинается эта зона (=тем больше "турбо-яма" - когда турбина не дает избытка и вы плететесь как овощ).
Я не стал вырезать про остуживание турбины, далее идет поправка Его мнение, о том, что, мол, высказывание "охлаждать турбину" лишено смысла, мягко говоря, не соответсвует истине! И то, что достаточно остановить турбину до "холостых" оборотов и затем глушить двигатель, дав ему поработать всего 10-15 секунд - опасное заблуждение! При езде с малой нагрузкой - да. А вот после езды с умеренной и - особенно - с большой нагрузкой (т.е. при высоких оборотах двигателя) - это верный путь турбину угробить! Почему? Отвечаю. 1. Во-первых, до "холостых" оборотов турбина останавливается не так бысто. Да, раскручивается она очень быстро за счет малой инерции. Но данном случае малая инерция обеспечивается в первую очередь за счет очень малых сил трения, обусловленных конструкцией турбины и ее системы смазки. И вот эти же самые малые силы трения и препятствуют ее быстрой остановке! Фактически, останавливает турбину поток выхлопных газов, скорость которого при сбросе педали акселератора быстро становится намного меньше угловой скорости вращения лопаток турбины. Тут, вроде бы, все сходится - как быстро газы раскручивают турбину, так же быстро и должны ее останавливать, трение-то мало! Теоретически - да. Но!!! Вращающиеся детали турбины хоть и малоинерционны, но, тем не менее, сделаны из металла и имеют массу. А что такое ротор турбины, вращающийся со скоростью 200 тысяч и более оборотов в минуту? Самый настоящий гироскоп! Есть масса детских игрушек (все помнят юлу!) основанных на принципе гирсокопа. Попробуйте остановить рукой сильно раскрученную юлу. Мгновенно это не получится! А ведь это всего лишь детская игрушка и раскручивается до символических оборотов. Секрет тут прост - раскрученная до бешеных оборотов турбина накапливает огромное количество кинетической энергии, поглотить которую проходящие с более медленной скоростью выхлопные газы быстро не могут! Доказательство тому - моя служебная машина. Я 4 года проездил на Фольксвагене "Каравелла 2,5 TDI". Так вот, после того, как я глушил двигатель, который до того довольно длительно работал на холостых оборотах, звук вращающейся по инерции турбины был слышен еще в течение примерно 30-40 секунд! 2. Во-вторых - и это гораздо более важно и существенно!!! - в процессе работы и остановки турбины задействованы еще другие механизмы, корме обычных инерционных сил. А именно - температурные воздействия. Вот они-то и играют здесь решающую роль!!! Как известно, турбокомпрессоры (за исключением с механическим приводом) устанавливаются в выпускном тракте, до катализатора и резонатора, сразу за блоком цилиндров, т.е. практически в непосредственной близости от выпускных клапанов. Там, где температура выхлопных газов максимальна (не считая, конечно, камеры сгорания). Температура выхлопных газов прогретого бензинового двигателя в режиме холостого хода составляет 500-700 градусов (в зависимости от типа двигателя). Эти газы, проходя через горячую улитку и крыльчатку нагревают их до этой температуры. Разумеется, надо понимать, что до достаточно высокой температуры нагревается и весь корпус турбины, и "холодная" крыльчатка, и подшипники, на которых вращается турбина. А соответственно, и масло, подаваемое к этим подшипникам. Оно-то как раз и играет роль охлаждающей жидкости в данном случае. А теперь - внимание!!! При увеличении оборотов и нагрузки на двигатель, температура выхлопных газов начинает резко возрастать! В решиме номинальной мощности она составляет уже 1600-1800 градусов! На максимальной мощности - 2100-2300 градусов! И практически до этой же температуры нагревается и приемная часть турбины! Хотите убедиться - загляните под капот поздно вечером, или в гараже с выключенным светом. На холостых оборотах выпускной коллектор практически не заметен. А потом попросите кого-нибудь нажать на педаль газа и подождите полминуты. Коллектор станет ярко-красным, как из доменной печи! Итак, что произойдет, если двигатель с разогретой до 1500 градусов и выше турбиной, остановить? Двигатель останавливается, а вместе с ним и масляная помпа. Масло перестает поступать к подшипникам турбины. Точнее, оно перестает прокачиваться через турбину. Но часть его остается в маслопроводе, идущем к турбине, и какая-то, пусть и незначительная часть, в самой турбине. При такой температуре масло мгновенно вскипает, его кристаллическая решетка разрушается и оно превращается в твердые лаковые и углеродистые отложения, которые образуются как в самих подшипниках турбины, так и на стенках маслопровода, примыкающего к турбине. В результате турбина начинает перемалывать эти самые отложения, причем уже без самого масла, что не сразу, но довольно быстро приводит к сильному механическому износу подвижных деталей, вполть до их разрушения. Проходимость маслопровода при этом также значительно ухудшается, что создает недостаток давления масла в турбине на ее рабочих режимах. Что, в свою очередь, только усугубляет процесс механического износа! Избежать этих неприятных явлений можно только одним способом - дать турбине остыть до температуры холостого хода. В зависимости от температуры окружающего воздуха и режимов работы двигателя, на это требуется обычно от 1 до 5 минут работы двигателя на холостом ходу! Именно для этого турбированные двигатели и оборудуются так называемыми турботаймерами, которые позволяют владельцу не ждать в салоне все это время, а покинуть машину. После чего через установленный промежуток двигатель глушится автоматически. Так что, господа "турбоводы", не пренебрегайте этими простыми правилами и турбина прослужит вам верой и правдой весь положенный срок! А при использовании хорошего масла и его своевременной замены - и того больше! Ну и напоследок, два слова о рабочих режимах турбины и так называемой "турбояме". Только лишь в отношении определенного типа турбин - оборудованных клапаном избыточного давления, или как его еще называют, обходным, байпасным и т.д. У двигателей с этими турбинами эффект турбоямы очень заметен и турбины действительно эффективны лишь в ограниченном диапазоне оборотов. Т.е. чтобы выжимать из двигателя весь его потенциал, необходимо постоянно следить за оборотами и стрелку держать в определенной зоне. Этого недостатка практически полностью лишены турбины с так называемой изменяемой геометрией. Конструкция их такова, что эффект турбоямы у них минимизирован, а у некоторых и вовсе отсутствует. Турбина начинает создавать избыточное давление уже с режимов холостого хода вплоть до отсечки топлива. А давление наддува (и эффективность турбины, соответственно) всегда поддерживается на оптимальном уровне и регулируется этой самой изменяемой геометрией - углом положениея лопаток приемной части турбины по отношению к выхлопным газам. Именно такие турбины стоят на октавиях, как на дизельных, так и на бензиновых. Отличаются только приводом управления. Кстати, именно эти особенности конструкции турбированных двигателей и содержат в себе очень большой потенциал для тюнинга: турбовые двигатели при тюнинге имеют гораздо больший прирост мощности и крутящего момента, чем атмосферники. Если атмосфернику за счет только чип-тюнинга (перепрошивки ЭБУ) можно добавить максимум 10-15 лошадей и столько же крутящего момента, то турбированный двигатель легко прибавляет по 30-50 лошадей и столько же крутящего момента при разумном умеренном тюнинге и до 70 лошадей при экстремальном. И это только за счет перепрошивки, без вмешательства в железо! Разумеется, каждый при этом решает сам, сколько и чего ему нужно.
Просто удивительно как в России, любят "усовершенстовать механизмы" разные кулибины из гаражей. Немцы например ездят и не заморачиваются на данные темы, следуя мануалу инструкции, и всех делов то.
Нет. Всегда крутится внешний шкив на муфте кондея. При включении кондея муфта замыкается и насос начинает работать. При выключенном кондее насос стоит на месте.
Да я в курсе, что дорогая. Просто надеялся, что может кто-то создал, что-то вроде клубной мастерской. Название темы наводит на подобные мысли. Вообщем проблему уже решил, но все равно былоб полезно знать, на будующее.
всем привет. подыскиваю сарайку кадета, астры Ф, омеги А во вменяемом состоянии. бюджет 100тыр. предложения лучше в личку.
Ну ''нашел'' у оффициалов. А про стекла, если я тебя правильно понял, тебе надо закрыть окна и держать зажатыми вверх кнопки управления стеклоподъемниками. На Astra H делаеться именно так.
Несовсем, на вектре Б есть возможность сделать чтоб при удержании кнопки закрытия на ШТАТНОМ брелке поднимались стекла и люк. По умолчанию эта функция неактивна закрыть стекла с брелка нельзя, а сделать это можно только диллерским Tech2. А где у нас сейчас "обитают" официалы?
На Мамайке, автоцентр Пума (бывший Пумас), подключить TECH2, для диагностики, стоит 800р. Но все же повторюсь, что данная функция (открыть- закрыть окна с брелка) у меня на Астре активируеться без помощи Tech`а (просто не хочу, чтоб вы лишние деньги потратили).
Спасибо! Я этот вопрос на вектра-клубе уже провентилировал - либо Tech, либо колхоз с проводками, либо доп. канал нештатной сигналки
Приветствую Opel Club ВФ. Есть пару вопросов. Недавно поменял аккумулятор на своей Зафире 2001г. С этого дня штатное радио перестало работать. При включения на дисплее показывает "SAFE" и никаких признаков звучания. И еще, левое стекло водителя электроподьемник, перестал автоматически убираться/подниматсья при удерживание кнопки электроподьемника. Т.е. при отпускании сразу останавливается. Правое работает нормально.
Safe, это необходимо ввести код магнитолы, если карт пас утерян, то возможны проблемы. Скорее всего обнулились настройки боротового компа, если он есть.
Кар пасс если утерян - можно у дилера узнать. Со стеклоподъемником странный глюк. Вернее не понятно почему один работает как надо, а другой нет. Обычно настройки слетают у обоих. ;-) Попробуй его "обучить" : Опускаешь стекло до самого низа и не отпуская кнопку держи её ещё секунд 5. Отпускаем кнопку и поднимаем стекло. При этом тоже задержав кнопку на 5-7 сек после того, как стекло достигнет самого верхнего положения. Не помню, возможно это нужно делать на заведенной машине.
На Vectra-club есть раздел как это сделать. Если кратко то надо отшить GID от старой машины, скорее всего с разборки, ибо новый очень дорого, далее прошить на своей. С разьёмами, там не понятно, всё зависит от года, у кого то подходят у кого то нет.
Технология мне известна.. Вопрос был в другом - "у кого есть Tech2"? Видимо придется обращаться к официалам.
Тэча у меня нет, а OpelScanerCAN это сделать может (скорее всего). GID должен быть сброшенный (отвязанный). Возможно его еще и шить на активацию БК придется. Цены официалов порадуют. Недавно человек подъезжал, активировал ему БК. Он посетовал, что официалы просили 3000. ЗЫ. Поюзаный Tech2 стоит 3 килобакса и еще надо учетку в GM иметь для регулярных обновлений.
Приветствую автомобильные гуру. Прошу вашей помощи. Решил поменять свою старую касерную магнитолу на чегонибудь посовременее. Но хочеться продолжать пользоваться управлением на руле. Авто Зафира 2001г. Старая магнитола philips car400 новая Kenwood.