Бу Андерссон покидает «АвтоВАЗ»

Вообще Андерссон молодец. Хоть как то заставил этих плебеев работать. Конечно, мало ему времени отмеряли, хозяев ростеха жаба душила из за комплектующих. Не нужен ростеху качественный отечественный автомобиль, автомобиль нужен был лишь наемному шведу. А ростеху нужно как и прежде - впаривать народу конструктор втридорога, а потом еще и впаривать говнозапчасти, заодно помощь у государства вытягивать. Нафиг надо этим дармоедам думать о развитии отечественного автопрома?

 

Не уверен до конца в этом утверждении, изначально на "мертвый" проект по Иксрею повёлся он, вообще не вижу рынка для него, правильно говорят про Ниву 2, но с ней пришлось бы вопрос с Шевроле решать по бренду.

 

чет больно витиевато.. давай честнее - они на нас наживались прежде всего.

В том виде какой он был - против. То что его трансформирует Альянс - гуд. Посмотрите на Автофрамос - поди плохо, что выкатили и Логан, и Дустер? и производство в Мск, и марку "мОзгвич" пытаются возродить.

 

Так вот с этого и надо начинать.

 

это все французы выкатили вместе с румынами. Мы только гайки крутим.
В этом плане автоваз хоть что-то пытается создавать. И по большому счету ситуация с автовазом это отражение ситуации в нашей экономике и производстве в целом. Будет развитие- будут новые и качественные авто.

 

разве это плохо?

хоть что-то не считается , не надо попу морщить, а пригнуть рога свои, выстроить систему, накопить потенциал, а потом выкатывать свои доводы..

А ниче, что аргумент ТАЗолоббистов, что якобы автозаводы как локомотив экономики? т е наоборот - будет в отрасли порядок и другие подтянутся..

 

да почему это?
иксрей мне кажется вполне востребованный авто. высокий, просторный - для наших дорог самое то. плюс сельская местность.

не в производстве в целом, но отражение иканомики имеет место быть, где рука руку моет.

---------- Сообщение добавлено 11.03.2016 00:30 ----------

а что хорошего?
если у нас норот токмо гайки крутить будет, то откуда возьмутся инженеры и конструкторы с дизайнерами?

 

Стоит дороже прародителя, который тоже не шибко продается, с чего этому иксрею быть успешным в продажах. Высокий, просторный для наших дорог, плюс сельская местнгсть это Нива 2.

 

из уверенных крутильщиков гаек

 

с точки зрения продаж да - рост продаж автомобилей стимулируют смежные отрасли, но вряд ли можно это же сказать о качественном изменении нашего производства.

 

а видишь , что говорят - мне на мой век хватит и ладно.. тот же "монтажник" - типа мне на пол-года..
"Антоша" - на 30-50 тык хватит и е..сь оно конем, дальше лох найдется, и те кто впаривает это гамно, знают об этом

 

Та сборка иномарок, что идет в России, по большей части из машкомплектов. От руды пытается работать только Фолькс. Собирать в России не факт, что дешевле, но точно позволяет снизить эти загородительные препоны.
А у нас полноразмерный В-класс за 300 тыс. руб. - это Гранта что ли? Ну, давай уже признаешь, что для развитых и цивилизованных рынков она неконкурентоспособна.

 

эта та мифическая дешевая иномарка, которою вот-вот сделают и будут продавать за копейки. и похоронят ВАЗ, на радость тебе и Холодку.

ок, сразу после того, как ты признаешь, что ляпнул фигню и не к месту. и вообще не понимаешь, что у рынка есть ниши, и у продукта потребитель.
гранта заявляется заводом как самый-самый low cost сегмент. и цель её создания ни разу не захват развитых и цивилизованных рынков. и ей альтернатив нет. потому и продается больше всех остальных.

 

выкатив "весту" быстрее.. че та не видно что ТАЗ дешевеет, смысла в

нет..

 

а должен?

 

умереть он должен..

 

Эта мифическая дешевая иномарка уже сделана, это тот же Поло или Рапид при большей доли локализации. Только вот продавать ее за копейки производитель не собирается, т.к. за копейки продаются менее качественные машины, в которых использованы менее качественные, более дешевые материалы и компоненты. Не смотря на отсутствие этих скидок, такие иномарки очень хорошо продаются в регионах с уровнем доходов средне и выше, ну погугли сам статистику, а Ваз наоборот, там, где депрессуха. Про Лоу-кост скажу, что в Европе это самый востребованный класс, Европа это не только Германия, Франция, это еще и менее богатые страны, и спрос на такие машины, экономичные, надежные там мама дорогая. Но Ваз там не катит. Нива еще может быть, на калин и грант продано единицы. Мы не считаем, что АвтоВАЗ должен быть разрушен, там под миллион человек завязано, рабочие, смежники. Мы говорим о его проблемах. Я не восхищаюсь Андерсеном как выше пишет Хасслихь, по мне ничего необычно, да работал, да в чем то пытался иметь свой гешефт. Многие вещи мы не знаем, чтобы судить однозначно: какие задачи ставились от акционеров, какие директивы были. Я о том, что многие понимают, что для развития такого предприятия нужны технологии- оборудование и адекватность и современность конструкторов. В 90 на вазе этого не было. Поэтому был выбран путь на кооперацию с кем то из иностранщины. Были попытки с джиэмом, не оправдали надежд. Ныне с рено. Опять видно, что то идет не так. Скорее всего иностранцам нужна просто площадка для выпуска своих уже откатанных моделей, а ростех лезет со своей комплектацией и требованиями разработки моделей с именем Лада. Полноценных моделей, а не перелицованных барабанов от рено.

 

А что все замолчали? Мора поставили на место Бу, можно делать ставки, оставят ли собственные модели или будет вторая дача.

 

даже если и будет, то чем плохо, полный комплект, даже под ХЭ стайл подогнать легко и лучше обрусевшего рено смотрится:

 

А это, что будет угодно господину ...Будут попытки делать Дачу, но из местных деталек. В собственные модели не верю, в Калине и ее вариациях перспективы нет, на новые разработки нет денег и системы разработчиков

 

дело не в автовазе, дело в его собственниках. Бу пытался воевать с производителями запчастей, но что толку, если почти все они под крылом у ростеха? А ростеху нафиг не надо повышать качество продукции. Зачем, если государство не бросит автоваз? Деньги и так поступают, так зачем лишние телодвижения в плане модернизации производства?
Тут хоть Бу сажай, хоть Мора, хоть сам Генри Форд если воскреснет и тот ничего не изменит, пока у руля жулики из ростеха.

 

Читай не откажется от кормушки..
как это доверчивые граждане недопонимают

 

для государства это никакая не кормушка. скорее бремя, которое нельзя скинуть. что делать тогда с людьми которые так или иначе работают в/на автоваз?

 

А что люди на " Автофрамосе" делают..?
тут все просто - какая то категория госдеятелей вложилась в остатки завода, и руками и ногами упирается...

 

Бремя по бумагам, а так кормушка.

---------- Сообщение добавлено 21.03.2016 12:40 ----------

Ага, о людях у нас всегда и во все времена "думали". Это их меньше всего заботит.

 

Вроде не было. Вроде достойно внимания ...

Помню, был старый советский анекдот про то, как компания «Мерседес» купила завод АвтоВАЗ. Перенастроили производство, запускают конвейер – но на выходе «жигули»! Демонтируют оборудование, пригнали новое из Германии, установили, наладили, запускают... снова «жигули»! Увольняют весь персонал завода, привозят рабочих из Германии, налаживают, проверяют, запускают: на выходе все те же «жигули»! Около завода холм, на нем сидят главный инженер и директор завода (оба с приставкой экс), смотрят на все это, и главный инженер говорит директору:
— А я тебе говорил: место проклятое! А то все: «руки кривые, руки кривые!»
На прошлой неделе шутка обернулась былью для шведского президента «Автоваза» Бу Андерссона. Стало известно, что он написал заявление об увольнении и собирается покинуть Россию. Это станет крупнейшим увольнением иностранного топ-менеджера в России с 2008 года, когда посреди громкого скандала был фактически изгнан из России глава ТНК-ВР Роберт Дадли, которому не продлили рабочую визу.
Неделей ранее в комментариях Wall Street Journal гендиректор «Ростеха» (владельца блокирующего пакета акций «Автоваза») Сергей Чемезов обрушился на Андерссона с резкой критикой не только в связи с убытками концерна (74 млрд рублей по итогам 2015 года), которые объяснил предпочтением иностранных поставщиков в ущерб российским, но и с многотысячными сокращениями рабочих мест, которые привели к акциям протеста к конце прошлого года. «Напряжение [в Тольятти] нарастало, – сказал газете Чемезов. – Я говорил ему несколько раз, что надо быть осторожнее, но он не понял». Иными словами, Андерссон на проявил достаточно патриотизма по части импортозамещения и лояльности в понимании местных реалий.
Впрочем, как обычно в России, когда напирают на патриотизм, речь, вероятно, идет о чем-то ином. Немного ясности в ситуацию внес вчерашний репортаж с завода в Financial Times, в котором утверждается, что причиной увольнения Бу Андерссона стали его жесткие попытки разобраться с коррумпированной и неэффективной цепочкой поставщиков: «С советских времен все – от продажи запчастей заводу до продажи автомобилей — было большим пирогом, который контролирует группа людей, с которыми лучше не связываться». «Проблема «Автоваза» состоит не столько в наследии социализма, а в закоренелых преступных структурах», — цитирует газета анонимного иностранного менеджера неназванной автомобильной компании.
Цепи поставки были обременены российскими компаниями, которые выставляли огромные счета, но не производили товаров. Во многом за счет отсечения таких липовых поставщиков Бу Андерссон пятью годами ранее сумел реформировать ГАЗ, выведя его из убытков в $120 млн к прибыли $1 млрд в первый же год.
Ту же политику Андерссон стал проводить и с местными поставщиками «Автоваза».
Бывший советник министра экономического развития Андрея Белоусова Ян Ханов вспоминает в интервью FT, что Андерссон (человек неробкого десятка, который сам был кадровым армейским офицером) в 2014 году был вынужден ходить по Тольятти с вооруженной охраной: «Ему приходилось встречаться с чиновниками, которые угрожали ему, если определенные запчасти не будут использоваться. Бизнес там наследный и управляется семьями, и никто не хочет его терять».
Некоторые поставщики стали намеренно задерживать поставки, что неоднократно приводило к остановке конвейера. Бу Андерссон принял этот вызов и прекратил контракты с теми, кто оказался неспособен поставлять свою продукцию вовремя и по более низкой цене. А когда «Ростех» пытался пролоббировать покупку «Автовазом» одного из поставщиков, ОАО «Объединенные автомобильные технологии», Андерссон воспротивился этой сделке, чем нажил себе врага в лице Сергея Чемезова. Другой местный поставщик, «Автоваз агрегат», сейчас проходит процедуру банкротства.
В итоге этих мер число официально зарегистрированных безработных в Тольятти возросло с 2700 до почти 10 000 человек, хотя коммунисты — организаторы недавних митингов против политики концерна, говорят о 20 000. Давление местной администрации, поставщиков и агентов по продаже дошло до руководства «Ростеха», в результате чего и случилась преждевременная отставка шведского менеджера. По сведениям «Ведомостей», акционеры собираются изменить структуру управления «Автовазом». Летом председателем совета директоров компании может быть избран кандидат от «Ростеха», который будет взаимодействовать с властями и курировать социальные вопросы – то есть заниматься более привычными для российского хозяйственника вещами, а не чисто рыночными вопросами, как Бу Андерссон.
Ах, простодушные шведы, дети суровых северных лесов и протестантских пасторов! Встречаясь с текучей российской реальностью, они пытаются ее изменить – и кто-то уходит сам, как Андерссон, а кто-то ломается, как его соотечественник Пер Кауфман, директор IKEA по Центральной и Восточной Европе, который был уволен в 2010 году по подозрению в даче взятки: говорят, основатель IKEA Ингвар Кампрад плакал, выгоняя своего ближайшего сподвижника. Об этих коллизиях бывшим директором IKEA по России Леннартом Дальгреном написана книга «Как я покорял Россию, а она – меня». А им всего лишь следовало выучить теорему Пелевина из романа «Generation П» (она же основной экономический закон постсоциалистической формации), которая гласит: «При спецификации прав собственности по понятиям в условиях либеральной модели валовой национальный продукт (GNP) асимптотически приближается к общей сумме транзакционных издержек независимо от аллокации ресурсов и голимых базаров».
Иными словами, иностранным инвесторам и менеджерам следует понять, что целью экономической деятельности в России является не производство товаров и услуг и не получение прибыли в условиях рыночной конкуренции, а нерыночное присвоение общественных и частных ресурсов (чистоплюи называют его воровством), в ходе которого в качестве побочной деятельности производятся те самые товары. И тогда они бы увидели, что огромный автозавод может быть не сферическим рыночным агентом в вакууме, а гигантской кормушкой, главной целью которой является питание цепочек поставщиков, менеджеров, региональных и федеральных чиновников с аффилированными фирмами, родственниками и клиентелами, «друзьями и знакомыми кролика». С другой стороны, от завода кормится большой моногород – как от его социальных обязательств (пусть во многом фиктивных, но символически значимых), так и от его ресурсов: коллеги-социологи в Тольятти свидетельствуют, что «гаражная экономика» в городе, основанная на торговле запчастями, насчитывает тысячи сервисов и сама едва ли не больше, чем основное производство на заводе, где люди месяцами сидят в принудительных отпусках – так что цифры безработицы в 20 000 человек отчасти лукавят. Они же рассказывают, что поставщики приезжали на встречи с Андерссоном на «бентли» и, ухмыляясь, рассказывали, что денег на модернизацию производства нет.
В этом смысле «Автоваз» в первую очередь производит те самые пелевинские транзакционные издержки, пространственные, политические и социальные иерархии, традиционные механизмы перераспределения ресурсов, при которых убытки национализируются, а прибыль приватизируется. И лишь во вторую очередь он озабочен выпуском дешевых и конкурентных автомобилей: зачем беспокоиться, если импортные пошлины, госдотации и национальные привычки еще долго будут поддерживать минимальный спрос и бюджет никогда не бросит в беде социально значимое производство и стратегический национальный продукт. Швед же посягнул на святое. Нет бы ему успокоиться, сработаться с людьми, зайти в схему, сесть на бюджет, получать откаты под 40% — давно бы уже себе обустроил под пенсию островок в Стокгольмском архипелаге с яхтой в 100 футов. Или в морях поюжнее, где нравы помягче, не задают лишних вопросов о происхождении капитала и яхты швартуют не носом к пирсу, а кормой.
Нет же, решил производить хорошие машины и рубить издержки. За что сам и пострадал.
И в завершение еще один советский анекдот. У армянского радио спрашивают: можно ли построить в СССР шведскую модель социализма? Можно, отвечает радио, только где взять столько шведов? Шведских менеджеров, а также шведских рабочих, поставщиков, полицейских и политиков на нашу необъятную страну действительно не напасешься.

Источник: http://m.forbes.ru/article.php?id=314963