Обороты двигателя и его износ...

HorstWessel,
"... какую роль играет момент и какую мощность?... "
так вроде определились Вы уже - Вы утверждате, что за тягу отвечает мощность, Ваши оппоненты, утверждают, что момент и момент первичен, так как без него, то есть без тяги, не получится у двигателя раскрутиться и набрать мощность.
да Вы же сами на мой вопрос "так все-таки почему машина заглохнет, если с 2000 оборотов на газульку надавить?" ответили "патаму што захлебнеца". конечно захлебнется, если момента нет. а паровые турбины и электродвигатели с нуля раскручиваются и не захлебываются. к чему бы это?

 

с меня - танк. стоит на проходных тракторного. или на панараме возьмем.
с тебя - гтд. уж не знаю где ты его добудешь.
с холодка - трансмиссию. с тойоты скрутит.

гоняют, кажется, на бекетовском аэродроме.
выигрыш с гонок как 1/3 каждому.

был у меня тойота 4wd автобус. на газульку давил и на 2000 и на 1500 и даже на 1000об. ничего не глохло и вполне себе ехало. а если до кикдауна продавить, то даже прыгало вперед. что я делал не так?

 

HorstWessel,
"... компрессор == двигатель? ..."
что опять такое случилось?
кто Вам мешает поставить на танк двигатель с турбокомпрессором, только в трансмиссию передать момент не с двгателя, а с турбокомпрессора.

 

Про момент (не клей), лосей и лошадей....

 

vvlad,
"... что я делал не так? ..."
это не ко мне вопрос, а к HorstWessel

добавлено через 3 минуты
да и вот еще, только что свежий обзор прочитал, так там про характеристики вот что написано:

"... А если вогнать педаль газа в пол — давление наддува ненадолго поднимается и крутящий момент увеличивается на 36 ньютонов. ..."

 

странно. в 56посте этой ветки некий альтик пишет:
так все-таки почему машина заглохнет, если с 2000 оборотов на газульку надавить?
а потом переводит стрелки на невинного хорставесселя. -)))

 

vvlad,
тьфу, блин.
я именно поэтому и спрашиваю, потому что не понимаю, почему машина должна заглохнуть.
если че, у меня тоже не глохнет.

 

Ну поглядите еще раз на граффики, это новый мерседоский дизель, для механики его настроили так:прим. 1500 а момент 400 Н и полочка длится до почти 4000 об. Вот в этом диапазоне и переключайтесь , четвертую сразу втыкайте- вытащит, правда трансмиссию порвет, о чем производитель и сообщает.

Естественно и при этом кривая мощности тоже меняется, обратите внимание на другом граффике Момент выше, но и полка его короче.

увеличивает моент передаваемый на колеса, но на развиваемый двигателем он повлиять не может в сторону плюса.

Зря они и тут не уменьшили момент, рвут эти движки и автоматы. Не мля с трех литров 500 Н выжать- скоко там у ГАЗ 53...

Не работаю на тойоте я, некоторое время , интересно с вами но работы подвалило, вечером из дома посмотрю мож еще чего

 

Хе-хе. Вот сами и посмотрите. На 2000 об/мин задушенный мотор отдает ~90 л.с, а незадушенный ~110. А все из-за разницы моментов.
Но это все фигня. Посмотрите лучше ТТХ C230 CDI, куда эти моторы ставят.
На механике, где стоит "задушенный" по моменту двигатель, паспортный разгон до 100 км/ч составляет 7.7 сек
А на автомате - 6.9 сек, почти на секунду быстрее. Несмотря на то, что в автомате больше потерь и машина с АКПП килограмм на 20-30 тяжелее.
А максимальная мощность - одна и та же. Вот так-то.

 

мало получить мощность/обороты/моменты на валу двигателя.
нужно влить эту мощу в колеса. и не допустив при этом пробуксовки колес. (прозрачный намек на то, как более тяжелая машина может разгоняться быстрее легкой)
так вот акпп, тем более современная, тем более на режиме спорт сделает это (доставит мощу (для вас - момент*обороты)) лучше (оптимальнее) чем дривер-хьюман дергающий ручку мкпп и топчащий педаль сцепления.
думаю и вариатор сделает это лучше, хотя и потери в нем больше. а вот перерывов в передачи мощи (работа сцеплением) не будет вовсе.

вот такое "хе-хе" -))

 

~90л.с. и ~110л.с. это одно и тоже число с учетом измерений по картинке да плюс ошибка оригинального измерения. Это первое. А второе, посмотри на картинку справа, как падает момент и растет мощность... к чему бы это, есть объяснение?

Тогда нужно принимать в расчет и трансмиссию. Как я уже сказал ГТ увеличивает крутящий момент, но объясните мне плиз, за счет чего?

 

Прикалываетесь?
Мощность(Вт) = Момент(Нм) * частота вращения(об/мин) * 2 * 3,1415 / 60

Для задушенного двигателя:
413 * 2000 * 2 * 3,1415 / 60 = 86495,97 Вт или ~ 86 кВт
Для незадушенного
510 * 2000 * 2 * 3,1415 / 60 = 106811 Вт или ~ 107 кВт

"Одно и тоже число" при 2000 об/мин никак не получится, 400 от 500 даже "по картинке" сильно отличается.

Не нужно. Гидромеханическая трансмиссия по определению имеет меньший КПД чем механика. Если разгонная динамика у автомобиля с АКПП выше, это автоматически означает, что силовая установка развивает бОльший момент. собственно, нам это и так известно.

За счет повторного использования кинетической энергии жидкости.

 

1. Audi A4 мощность 160 / 4500 – 6200, момент 250 / 1500 - 4500, масса 1410, разгон до сотни 8,6, макс. скорость 225

2. Opel Vectra мощность 155/ 5600, момент 220/ 3800, масса 1400, разгон до сотни 10,5, макс. скорость 218

3. Opel Vectra мощность 175 / 5500, момент 265 / 2500 - 3800, масса 1395, разгон до сотни 9,1, макс. скорость 220

4. Opel Vectra мощность 250 / 5500, момент 350 / 1800 - 4500, масса 1395, разгон до сотни 7,3 макс. скорость 250

предлагаю обратить внимание на динамику разгона, мощности и распределение моментов у первой и третьей позиций.

 

Опять занимаемся пустым теоретизированием?

Для начала, давайте спросим Xolodok, а есть ли вообще спортрежим в 722.9 и в C320cdi в частности, не удивлюсь, если там его вообще нет.

Теперь по поводу "доставит мощу". Трансмиссия проектируется под определенный МОМЕНТ. И передает именно момент. Поэтому заберите свою "мощу" назад.

Насчет "лучше доставит"
Как уже сказано выше АКПП имеет по определению меньший КПД чем МКПП потому что
1. Необходим специальный насос поддерживающий давление рабочей жидкости в АКПП.
2. Имеется гидротрансформатор.
Меньший КПД подверждается бОльшим расходом топлива - отсылаю опять к ТТХ - C320CDI с АКПП в городском режиме кушает почти на литр саляры больше чем на ручке.

Само по себе переключение передач в АКПП происходит достаточно медленно, сопоставимо с переключениями механики - 500нм передать - не хрен собачий, ударные нагрузки здесь недопустимы.
А вот на механике, особенно на испытательном полигоне, хьюман может позволить себе резко бросать сцепление, включать передачи ударом и т.п.

 

Есть ребята , есть вот вам из программы"... вположении "С" комфорт по сравнению с положением "S" обеспечиватся более длинные передачи и МЕНЬШИЙ крутящий момент на выходном вале при движении вперд и назад.

так незадушеная же..

 

То есть на самом деле S - это просто "штатный" режим, а C - дополнительно задушенный.

Дык люди ищут причины там где их нет.

Кстати, тем, кто все еще думает, что это АКПП такая суперская, а разница в моментах не причем, рекомендую посмотреть все там же характеристики C230, где стоит точно такая же автоматическая 7-ступка. И где АКПП сливает в паспортном разгоне 0.2 сек - 8.4 vs 8.6

 

Ну еще бы отрезать легче чем пришить , это только в кино этот как его там ..Чак Норрис на кнопочку волшебную нажимал, так там турбина дополнительная включалась или еще какая хрень. А если есть только то что есть...значит надо придушать если что.

 

+5 за арифметику.

На физику стоить обратить внимание, рассматривая картинку: момент есть функция частоты, мощность есть функция частоты, момент убывает на больших оборотах стремительно, мощность продолжает расти. Вопрос почему?

Момент(Нм)=Мощность(Вт) * 60 / (частота вращения (об/мин) * 2 * 3.14)
Цифры сам подставишь или и так понятно?

тут использование предполагает совершенную работу?

Камаз, мощность 220/2600, крутящий момент 670/1600, масса 6тонн, разгон до 60 км/ч 26,6с

 

HorstWessel,
"... Камаз, мощность 220/2600, крутящий момент 670/1600, масса 6тонн, разгон до 60 км/ч 26,6с ..."
к чему Вы привели характеристики шеститонного автомобиля?

 

я средний водитель. и бас с акпп был у меня три года. так вот простая\тупая акпп справлялась с переключениями ничуть не хуже меня.
я, желая сохранить сцепление и коробку, не стал бы переключаться быстрее.
лишь иногда, на подьеме, на мой взгляд неоправдано перебрасывала наверх.
и, повторюсь, современная акпп сделает это лучше\оптимальнее человека. а вариатор и не прервет передачу мощности.

думаю это почти правильный ответ. у мну курсач был по расчету кпп для токарного станка. -)
хотя в расчетах и обороты были. и мощность всплыла - электродвигатель потребной мощности выбирали из справочника. -))

страшно спросить "а обороты она передает?" или их, так, ветром надуло?
умножим н*м на радианы/секунду и получим ватты. может передает все же мощность?

не будем мы ватты назад забирать. не ездит без них авто. вовсе не ездит -))

много правильных букв скипнуто.
все согласные что в акпп потери выше чем в мкпп.
(а вот трансформатор там иногда блокируется) -))

Опять занимаемся пустым теоретизированием? (с) ивус -))
более доказательным было бы сравнение времен переключения автомата и человека. может кому попадется на глаза. только автомат желательно не 3ступенчатый чисто гидравлический и человек не из 2го терминатора.

иван, ты согласен в динамических хар-ках авто\трактора главная роль - удельная мощность?
или будешь упорствовать в ереси? -))

думаю пора завязывать. -))

 

Мощность двигателя является главным показателем для оценки транспортного средства и его эксплуатаци онных характеристик. В некоторых странах этот показатель служит также для расчета налогов и стоимости страхования.

К сожалению, употребляемые в международной практике показатели мощности двигателя во многих случаях не поддаются прямому сравнению друг с другом, хотя и существуют четкие зависимости между отдельными единицами измерения, например:

киловатт (кВт)
1 кВт = 1,35962 л.с. = 1,34102 hp

лошадиная сила (л.с.)
1hp = 1,0139 л.с.

лошадиная сила США (hp)
1 л.с. = 0,9862 hp


И хотя уже достаточно прочно вошел в обиход киловатт, все же мощность продолжают определять согласно различным стандартам и инструкциям по испытаниям. Ниже перечислены организации, разработавшие методы измерения мощности двигателя. От отдельных методов измерения частично уже отказались, с тем чтобы добиться по возможности оптимальной гармонизации в этой сфере.

DIN — Германский институт стандартизации

ЕСЕ — Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН

EG — Европейское экономическое сообщество, ЕЭС

ISO — Международная организация по стандартизации, ИСО

JIS — Японский промышленный стандарт

SAE — Общество инженеров автомобильной промышленности (США)

В принципе, мощность двигателя (Р) рассчитывают исходя из крутящего момента двигателя (Ма) и частоты вращения двигателя (n):

Р = Ma × n

Крутящий момент двигателя (Ма) выражается через силу(Р), которая действует на плечо рычага (I):

Р = F × I × n

Для определения мощности двигателя эти показатели измеряют на стенде, а не на транспортном средстве, используя гидравлические тормоза или электрогенераторы. При этом произведенная двигателем работа преобразуется в тепло. Чтобы определить характеристику мощности двигателя при полной нагрузке, измерения проводятся, как правило, через 250 — 500 об/мин.

При этом следует различать два метода определения мощности:

Мощность нетто,
или реальная

Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами — генератором, глушителем, вентилятором и пр.

Мощность брутто,
или «лабораторная мощность» (стендовая)

Испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует прежней по системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10–20%.

В обоих случаях ее называют «эффективной мощностью»:


Рэфф — измеряемая установленная мощность двигателя

Рприв = Рзфф × К

Рприв — приведенная мощность, или пересчитанная на определенное эталонное состояние

К — поправочный коэффициент.

Эталонное состояние

В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает «тяжелее или легче», при этом количество топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже.

Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние. Например, мощность двигателя снижается примерно на 1% на каждые 100 м увеличения высоты, а 100 м высоты соответствуют примерно 8 мбар атмосферного давления.

Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний:


Стандарт DIN 70020
Стандарт ЕЭС 80/1269 (88/195)
Стандарт ЕЭК ООН-R 85
Стандарт ИСО 1585

t
20 °C
25 °C

P
1013 мбар
99 кПа

K
1013 / P × кв.корень (273 + t / 293)
(99 / Ps)1,2 × (T / 198)0,6


Р — атмосферное давление воздуха

Рs — атмосферное давление воздуха в сухую погоду (за вычетом парциального давления водяного пара)

t — температура, С°

Т — температура, К

Но такой пересчет приемлем только для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (бензиновых). Для дизелей применяются более сложные формулы. Мощность двигателя по стандарту DIN на 1–3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из — за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.

Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются.

добавлено через 3 минуты
_______________________________________________________________
"... Какую мощность стал развивать мотор после переборки или ремонта, модернизации или форсировки? Какова потеря мощности, вызванная износом?

На эти и многие подобные вопросы наиболее точный ответ дают только испытания, в процессе которых может быть получена внешняя скоростная характеристика (рис. 1), - зависимость развиваемой двигателем мощности от числа оборотов при максимальном открытии дроссельной заслонки.



Непосредственно мощность двигателя не может быть измерена, и определяется косвенным путем - посредством замера крутящего момента и числа оборотов коленчатого вала с последующим расчетом по известной формуле:


Ne= Mкр * nкв
--------------------------------------------------------------------------------
716.2 л.с.,

где Mкр - крутящий момент, кгм; nкв - число оборотов коленчатого вала, об/мин.

Крутящий момент измеряют на специальных тормозных стендах. (Его можно установить для коллективного пользования на любой лодочной стоянке.) Основная и самая сложная его часть - собственно тормоз с весовым механизмом, с помощью которого можно измерять и регулировать задаваемую двигателю нагрузку (тормозной момент).

Существует много типов механических, гидравлических и электрических тормозов, но самый простой и доступный для самостоятельного изготовления - колодочный (механо-фрикционный) тормоз. Испытательный стенд с таким тормозом состоит (рис. 2) из жесткой стальной (например, сварной из уголка) рамы с "транцевой" доской для навешивания мотора, щитка для закрепления тахометра и силоизмерителя (динамометра), тормозного барабана и колодочного тормоза.



Колодочный тормоз (рис. 3) состоит из чугунного тормозного барабана, насаженного на гребной вал мотора вместо винта, нижней колодки тормоза, жестко связанной с рычагом, и верхней - свободно вращающейся на пальце. Винтом, который изменяет силу натяжения колодок, регулируется тормозной момент. Рычаг подсоединен к силоизмерительному устройству - динамометру. Для гашения колебаний рычага в плоскости вращения тормозного барабана к этому же концу рычага в горизонтальной плоскости приварена стальная пластина.



Перед замером мощности стенд устанавливается в резервуар с водой или прямо на дно водоема так, чтобы обеспечивалось нормальное заглубление "ноги" мотора. Можно вместо рамы сварить прямоугольный бак и наполнять его водой до необходимого уровня.

Мотор запускают с включенным ходом "вперед" при полностью отпущенных колодках тормоза. Следя за тахометром, постепенно увеличивают обороты и так же постепенно затягивают колодки, добиваясь, чтобы двигатель развил максимальное паспортное число оборотов при полностью открытом дросселе (положение ручки "полный газ"). Этот момент - начало измерений. Производится первая запись: показания тахометра в об/мин и показания динамометра в кг. Затем колодки вновь подтягиваются так, чтобы обороты двигателя снизились на 200-300 об/мин, после чего вновь записываются показания приборов. Так ступенями (ручка газа все время в положении "полный газ") через приблизительно равные интервалы снижается число оборотов, и на каждой ступени производится запись показаний тахометра и динамометра. Тормозить двигатель достаточно до 3000-3500 об/мин. После этого производится такое же ступенчатое отпускание колодок с записью показаний приборов и испытание заканчивается, когда обороты двигателя вновь достигнут своего номинального значения.

Крутящий момент (а он равен по абсолютной величине тормозному) вычисляется по формуле:


Mкр=P * l кгм,
где Р - показания динамометра, кгс; l - плечо тормозного рычага, измеренное в метрах от оси гребного вала до точки крепления к рычагу тяги динамометра.

Вычисляя мощность, необходимо учитывать передаточное отношение редуктора, так как число оборотов измерялось у коленчатого вала, а тормозной момент на гребном валу.


Ne= Mкр * nкв * iр
--------------------------------------------------------------------------------
716.2 л.с.,

где ip - передаточное отношение редуктора (ip < 1).

По этой формуле вычисляется значение мощности на гребном валу, т. е. с учетом всех механических потерь в передаче. После подсчета мощности по всем точкам замера строится график зависимости Ne=ƒ(n) (рис. 1). ..."

"Катера и Яхты" №59 (1976 год)
Опубликовано с разрешения редакции журнала "Катера и Яхты"

 

Не могу поставить вам то же самое за ваше " они одинаковые"

да

нет. Мощность есть функция частоты и момента одновременно.

Потому что мощность есть функция двух аргументов. Поэтому она растет некоторое время пока один аргумент уменьшается медленне, чем растет второй. А затем мощность убывает так же стремительно.

Ага. А ветер дует потому что деревья качаются.
Момент возникает когда газы давят на поршень с силой F Мощность от этого еще _не_ возникает.

Представьте что у нас автомобиль стоит на I передаче и на ручнике с заглушенным двигателем.
Теперь мы находим цилиндр находящийся в начале такта рабочего хода, откручиваем свечу, брызгаем туда топливовоздушную смесь закручиваем свечу. На свечу подаем импульс 20кв. Топливная смесь сгорает образуя большое количества газа. Но поскольку клапана закрыты, а коленвал заблокирован, то он не вращается.
Получается интересная ситуация. Частота коленвала==0, а крутящий момент не нулевой, а вполне себе определенный - его можно даже точно измерить, например, динамометром. Если мы попытаемся вычислить мощность, то она окажется нулевой, а если попытаться воспользоваться вашей "вывернутой на изнанку" формулой, то получится вообще бред не имеющий прикладного значения.
Если теперь мы отпустим ручник, то автомобиль начнет двигаться. Вот чудо - мощность нулевая - а откуда-то берется ускорение.

 

HorstWessel
"... мощность есть функция частоты,..."
если мощность есть функция частоты, то я опять могу повторить свой пример - тяговое усилие для танка можете попробовать снять с турбокомпрессора - он выдает 200 000 оборотов в минуту.
если Вам так не нравится турбокомпрессор, то можете в танке для водителя приделать педали, к ним присоединить редуктор, который на выходном валу выдаст те же пару сотен тысяч оборотов в минуту и уже от этого вала привести в движение танк.

ПС. и еще один вопрос, все-таки как конструкторы и/или реставраторы измеряют мощность двигателя?

 

Испытатили на полигонах переключаются быстрее среднего водителя.
И потом, я ж привел пример с C230 - автомат тот же а за человеком угнаться не может.

Обороты передает, но это не столь важно. Есди подать на трансмиссию слишком большой момент, она сломается, даже если обороты (мощность) будет очень маленькой. И наоборот - при небольшом моменте можно передавать большую мощность посредсвом высоких оборотов, трансмиссия может быть очень компактной и "малопрочной"

Ездит. См пример выше.

Вся надежда на Xolodok,

 

а нету никакого чуда. стоим -> работы нету -> мощности нету. поехали -> сила есть -> перемещение есть -> работа есть -> мощность есть.
в каком месте непонятно?

 

Почему поехали-то?

 

по поводу скорости переключения автомата можно сказать, что современные коробки от ауди-фольксваген и уже от других производителей, построенные по принципу двух многодисковыхсцеплений позволяют автомобилю разгоняться быстрее, чем с использованием МКПП
http://www.tdiservice.ru/transmission/dsg.php

 

AlTk,
Так на мерсе гидромеханика, там все плавно и не шибко быстро, иначе тормоза на планетарных рядах долго не протянут.

 

можно я запишу это в книжечку? -))

а вы так не делайте. -))

правда? потребовалось почти 10страниц чтобы вы это признали.
что 100н*м * 100об\мин = 10н*м * 1000об\мин
и что 1н*м при 20000об\мин будет ехать вдвое быстрее чем первые два. несмотря на вдесятеро меньший момент.


не будем мы ватты назад забирать. не ездит без них авто. вовсе не ездит -))

еретик. -))

 

Я с этим никогда и не спорил.

Да причем тут "будет ехать быстрее", когда разговор об ускорении.