Современная промышленность России

Имя монополии, озвучьте пожалуйста.

 

Советское государство. Единственный заказчик, единственный плательщик.

 

Какие претензии к СССР как заказчику авиационной техники и плательщику?

 

Такие же как и к другим монополистам. Низкие требования, исключение конкуренции и перенос всех издержек на потребителя.

 

1. Потребитель платит за все издержки и всегда. (Знаете другие примеры? - В студию!)
2. Исключение конкуренции? Почитайте
3. Низкие требования? С авиапроизводством Вы лично были связаны? С проектированием? С разработкой? С эксплуатацией? С безопасностью полетов?

Предметный разговор будет?

 

Комфорт, низкая стоимость обслуживания? Разве не по этим параметрам в гражданской авиации мы проигрываем?

 

Разумеется знаю. А вы что ни разу об убыточных предприятиях не слышали?? Например GM - 3 года в убытках был, не удавалось ему переносить издержки на потребителей. А все благодаря все той же конкуренции.

Да в курсе в курсе. А вот с конкуренцией проблемы были.

 

Была монополия заказчика, а не разработчика. И очень часто заказчик брал машину, далеко не лучшую. Так, КБ Туполева просто давило Кб Мясищева. Хотя Мясищевские машины были перспективнее. Давило чисто административно, благодаря личным связям в МАПе. А гражданские машины часто заказывали по принципу: на Западе есть хорошая машина. Хотим такую же! В результате - отставание. Да и финансировали проектирование гражданских самолетов по остаточному принципу. Прежде всего это относилось к двигателям. Приходилось перерабатывать в движки для пассажирских лайнеров двигатели военных самолетов. Шорошо если транспортных. Хотя и там требования отличаются то пассажирских. Получались неэкономичные самолеты с грязными выбросами.

---------- Сообщение добавлено 25.02.2011 17:54 ----------

Прежде всего не слишком обращали внимание на экономичность и экологичность машин. Это было не нужно. Пассажиру деваться было некуда - один Аэрофлот. Не нравится - иди пешком. За безопасностью как раз следили.

 

Так, робяты дорогие. Беседуем по правилам, без наперсточничества. Договорились?
Если говорим о авиапроме СССР, то о нем и говорим, а не перескакиваем туда-сюда по историческим эпохам.
Комфорт.
Приведите примеры на жалобы полетов в советских самолетах в советское время. Ась? Гораздо большие нарекания вызывали сложности с приобретением билетов - (дефицит, однако). А почему? Да все летали и хотели лететь. Нарекания вызывали наполненность аэропортов - как муравейники. И бытовое обслуживание в них. Если пожалуетесь на тесноту, то знайте, что шаг кресел определяет эксплуатант. Что в советские времена, что в настоящие. Шумы и вибрации. Да о них можно сказать, что некомфорт. Но эти вопросы с каждым новым самолетом решались. Ил-86, Ил-96. Претензии по комфорту по этим кораблям сможете привести?
Низкая стоимость обслуживания.
Любой реальный производственник (а не буагоменеджер) ответит, что парк однотипной техники имеет минимальную стоимость обслуживания. Запчасти - однотипные, требования к квалификации обслуживающих специалистов - однотипные. Любой проявившийся типовой/заводской дефект может оперативно и повсеместно предупрежден на всем парке техники.
Если-же Вы, out, под стоимостью обслуживания понимаете в основном топливную эффективность, то это совершенно разные ипостаси. И даже больше - навязывание "топливной эффективности" как основного параметра для оценки эксплуатации - развод чистейшей воды. Для нефтедобывающего и нефтеэкспортирующего СССР. Где стоимость топлива определялась от себестоимости, а не желанием "забашлять бабла немеренно".
Но это азы. Если Вы хотите понять реальную цену "стоимости обслуживания", Вы должны однозначно понимать, что результат вашего подсчета по какой-либо разумной методике определяется границами, которые Вы-же сами и задаете. Возьмете один самолет - один результат, авиакомпанию с монопарком - другой, авиакомпанию с мультипарком - третий, расширьте границы расчета до авиастроительной отрасли - четвертый, до границ страны - пятый. Какой результат правильный?
Кстати. Ил-18 и Ан-12 являлись/являются мировыми рекордсменами по экономичности.
И если подводить итоги по советскому периоду - то на момент развала СССР авиастроение было весьма на достойном уровне. И по технико-эксплуатационным характеристикам наша авиация была в паритете ТЭХ/ТТХ забугорной.
Есть еще очень интересный аспект в "стоимости обслуживания". В этом мире за все платится человеческими жизнями. Другой монеты нет. За свет в Вашей комнате, за воду в кране. За все. И за переход на иномарки (авиатехнику имею в виду) уже заплачено не одной сотней жизней. Сколько еще будет - неведомо.
И кто вот это все будет считать?

out, я Вам ответил?

 

Вот именно. Лопай что дают. И когда монополия аэрофлота рухнула, то выяснилось, что конкурировать наши авиастроители не умеют. Построить надежный самолет могут. А продать... Торговлю считали ниже своего достоинства. Например Ту204. Очень хороший самолет. На малость запоздал. Его пропихивать на рынки надо. В том числе и на внутрений. Иначе покупатель возьмет Боинг. С которым все ясно, в том числе и с обслуживанием. Массовая машина. А кто мешал Ту204 на 15 лет раньше заказать в КБ Туполева?. Чинуши, которым и так неплохо жилось. Понимаете, чтобы самолет появился, его надо в КБ заказать. Точно прописав в заказе требуемые характеристаки. И вовремя заказать. А не когда жареные петухи явятся. А у нас что было? КБ отдельно. МАП отдельно. Аэрофлот монополист. И госкомпания, которой на прибыли и убытки наплевать. КБ же в экономике не разбирается. И разбираться не должно. Его дело - заказ на разработку выполнить. А если заказчик сам не очень знает, что ему нужно, он просто просит "Сделайте мне красиво". И пальцем показывает на что нибудь иностранное. Которое давно в серии и хорошо себя зарекомендовало.

 

Наверно, поэтому они все до сих пор летают...

 

Ну вот, сами все знаете, а сами же перенос издержек на потребителей вменяете в вину советскому авиапрому.

То, что у каждой палки два конца забывать не стоит.
Конкуренция - это, типа, хорошо! Если ты потребитель, а не производитель. Но каждый потребитель что-нибудь да и должен производить (работать). Если нет - интересно, интересно, а кем это вы работаете?!
И тут приходит конкурент. Делает твою работу за гроши - квартиры у него нет, семьи нет, машины нет, жрет мало - хлеб с молоком и живет в теплом подвале.
Конкуренция, однако (а реально демпинг). Пойдешь в другое место? А если и там "из подвала"? И их много?

Административный ресурс? Но это тоже в некотором роде конкуренция... И на техсоветах ведь все предлагаемые проекты рассматривались - М-50, М-52,Т-4, Ту-135, Як-35.
Если Вы о честной конкуренции - то когда она была? Сейчас что-ли есть?

---------- Сообщение добавлено 25.02.2011 20:41 ----------

РЖД в то время никто не отменял. Кушали и то, и другое, и третье. Были скоростные речные маршруты. И много. Если сравнивать с сегодняшним днем - бесконечно много

Вижу, Вы рассматриваете разрушение монополии аэрофлота вне контекста разрушения собственно государства. Это методологически неверно.

Каша в голове. Кесарю - кесарево. Или, по Вашему, Цискаридзе должен еще хорошо уметь продавать билеты на свои выступления?
У КБ никогда не стояло задач уметь продавать.
Вот Вы, лично, сможете в кратчайшие сроки освоить новую профессию, никак не связанную с вашей основной профдеятельностью, если уже есть "доброжелатель", который занял нишу вашей новой профессии и имеет опыт?
Ответ - нет!

Про стоимость обслуживания уже ответил выше. Если это считать с шорами менеджера отдельной компании - одни цифры. Если считать по отрасли/стране совсем другой знак!!! у цифр.

Не хочу показаться грубым. Но Вам надо было продолжить профессию отца. В этом случае Вы бы не писали то, что уже написали.

Примерчики?

 

Ту277,
Вы за что агитируете-то?
и книгу по ссылке-то все-таки прочтите.

не дай бог на этом полетать.

---------- Сообщение добавлено 25.02.2011 21:20 ----------

недавно туда летел на бомбардие джет, обратно на як-40 - "блевали все, даже командир экипажа".

ПС. что он может планировать с выключенными двигателями - знаю.

 

Может, стоило паровозом отправиться, раз качку не переносите?

 

Госплан.

Никому в мире не интересна себестоимость, интересна добавленная стоимость (именно поэтому мы не слышим о Лукойл-авиа и т.п. в гражданских перевозках), даже в СССР себестоимость была не интересна, но см. выше обязывало делиться.

 

Неплохо сказано...

 

Да, увы это справедливо и для сегодняшних реалий ибо менталитет остался тот еще, говна и ложкой. А пора бы для начала вилкой орудовать научиться перед тем как вилы в руки брать.

 

Что, Петров и Северстальметиз руду перерабатывают?

Странно..лично знаю людей и всё у них хорошо, мать опять же там работает- все ок у них.

А я бы поехал и вернулся с фотоотчётом!

Опять я удивляюсь....

 

Петров - это который "Волгограднефтемаш"? видимо, немного ранее вы невнимательно читали, повторюсь:

первый из указанных вами обеспечивает оборудованием добывающую промышленность. Северстальметиз - бывший канатный что ли?

лично знаю людей, которые живут в РФ и у них не то что хорошо - у них просто офигительно хорошо. включая наличие домика в той части земного шара, где вечное лето. надеюсь, аналогия понятна?

 

Пирожки пекут медленнее.

 

это Вы сейчас мне или командиру экипажа сказали?

 

AlTk, Вам, Вам...

 

Аналогия не понятна, т.к. вы говорите про весь земной шар, а я про конкретное место.

В общем мнения разошлись.

 

Чик_Аттила,
а я-то при чем?
и поезда по этому маршруту не ходят. только самолеты.

 

Ту277,

Опять-таки повторюсь, что в авиации я практически дилетант, и сразу могу извиниться, если в чем-то я в корне не прав. Но разве те самолеты, что летают сейчас в наших авиакомпаниях разработаны были не при СССР? Это собственно касается и зарубежных.

Примеры привести, к сожалению, не смогу. Раз уж вы разбираетесь в теме, ответьте. Если брать советские самолеты и зарубежные аналоги того же времени, какие были комфортнее? Основными параметрами, я так понимаю, должны быть тряска и шумы, раз сидения-это полностью ответственность авиакомпании.

Про стоимость обслуживания я сказал, лишь основываясь на наблюдениях. Я вижу, что сейчас авиакомпании, которым хочется и выиграть конкуренцию у других, и снизить расходы, выбирают вместо самолетов, разработанных в СССР зарубежные аналоги того же времени. Получается всё-таки им их обслуживание дешевле выходит. Разве не так?

 

Да, в СССР. С распадом СССР начала рушится и авиационая промышленность. (КБ, заводы - в разных республиках, а это уже другие страны). Затем то, что можно было поднять и восстановить планомерно "гасилось" - отказом в финансировании (денег в стране не было, помните? пока нефть вверх не полезла). Отказом в закупке техники - зачем покупать свое дороже, если можно импортное б/у дешевле. Логично? Для Боинга и Эйрбаса открылся новый рынок - почему его не занять? Если у них (Б и Э) - все в ажуре и работает. А здесь все в жопе и разрухе. Причем все это было встречено с огромной радостью. Небезвозмездно, конечно. Протекционизм и лоббирование - отличный кусок хлеба с черной икрой на постсоветском пространстве.
Было-бы весьма странным (или чудом), если бы отрасль, которую долго и планомерно гасили вдруг выдала великолепные результаты.

Я не летал так много на технике нашей/ненашей, и не смогу привести экспертную оценку этого. Но когда в начале 90-х я часть пути летел на Ил-62, а затем на Боинг 737 - разницы не прочувствовал.
Если просто вспомнить те времена - я не помню, чтобы хаяли нашу авиатехнику. Машины, да. А авиацию - нет.

Для компании - да. Для страны/народонаселения этой страны - нет. Про границы оценки выше по теме уже говорил. Посмотрите.

 

Про моих коллег: Подобрано место для памятника микроэлектронщикам.

Не буду затрагивать эстетических аспектов сей скульптурной формы. Хотя по степени дебилизма она превзошла многие произведения соцарта...
Вопрос в другом. Памятники принято ставить тем, кого уже нет с нами... Электроники уже нет.

 

Вот именно. А у Боинга и разработка и производство и продажа - все в одной корпорации.

---------- Сообщение добавлено 26.02.2011 18:12 ----------

Я просто знаю как формировались заказы на гражданские самолёты. Либо "Хотим такой же", либо (как с Ту144) - "Опередить и превзойти". Экономические астекты практически не рассматривались.

---------- Сообщение добавлено 26.02.2011 18:40 ----------

По моему, Вы путаете понятия "Надежная машина", "Хорошая машина", "Экономические выгодная машина". Ил-62 машина очень хорошая и надежная. Но выгодна она далеко не всегда. Ей дальние маршруты нужны. На средние расстояния гонять мало смысла. Ну, или, скажем, упомянутый Вами Боинг 737. Представьте себе маршрут, на котором Боинг 737 будет постоянно нагружен только наполовину. Здесь он уступит по конкурентоспособности машине, которая берет вдвое меньше пассажиров, пусть даже тратя больше топлива на одно кресло. Вот это в СССР и не считали. Заказывали просто "самолет". А с технической стороной все было на хорошем уровне.

 

Нихрена Вы не знаете. Рассуждаете о том, в чём совершенно не разбираетесь, используя источники вроде википедии. Профан. Сказать, что самолёт летал с дополнительными баками, занимавшими половину фюзеляжа, может только человек, вообще не понимающий, о чём говорит.

 

Чик_Аттила,
а Вы не читали цитаты, которые я приводил?

самолет, жрущий топливо в три раза больше, должен где-то это топливо хранить.