18+ 
Волгоградский форум - Главный форум Волгограда.   

  

Ответ
Волгоградский форум » Общие » О жизни »  Современная промышленность России
О жизни - Отношение людей к сегодняшней жизни.
 
Опции темы Поиск в этой теме
Старый 24.02.2011, 15:30   #101
WadikBOSC Меню пользователя WadikBOSC Мужской
Аватар для WadikBOSC
Участник
союза ветеранов секса породненых городов
Сообщений: 10999
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
на Конкорд специально разработаные движки поставили - и то машина была убыточной. А наши военные воткнули.
Не надо врать.
http://www.tupolev.ru/Russian/Show.a...nID=148&Page=1
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_t...8/%D0%9D%D0%9A
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
Для дилетанта - бросок в будущее. А когда спецы начнут объяснять...
НЕ слушайте спецов ищите информацию и делайте выводы самостоятельно.
В Ульяновске в музее ГА, есть 144, будете там зайдите и поговорите со смотрителем музея, к стати в ульяновск 144 добирался своим ходом.
Вообще тема не про 144, а про нынешнюю Российскую промышленность.
WadikBOSC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 16:44   #102
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от WadikBOSC Посмотреть сообщение
Не надо врать.

НЕ слушайте спецов ищите информацию и делайте выводы самостоятельно.
В Ульяновске в музее ГА, есть 144, будете там зайдите и поговорите со смотрителем музея, к стати в ульяновск 144 добирался своим ходом.
Вообще тема не про 144, а про нынешнюю Российскую промышленность.
Проект стратегического ударного самолета «135» - Ту-135П. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П Учите матчасть. И не у смотрителей музеев. ВСЯ машина - переделка боевой в гражданскую. Включая движки. Вам объяснить, чем кончаются переделки танка в легковой автомобиль?
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 17:13   #103
Чик_Аттила Меню пользователя Чик_Аттила Мужской
Читатель
Жаркого Лета
Сообщений: 4637
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
Вам объяснить, чем кончаются переделки танка в легковой автомобиль?
Ну, объясните?
Чик_Аттила вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 17:16   #104
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от Чик_Аттила Посмотреть сообщение
Ну, объясните?
Получается плохой танк. Чем, собственно, и обясняется наше отставание в области создания гражданских самолетов.
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 17:19   #105
Чик_Аттила Меню пользователя Чик_Аттила Мужской
Читатель
Жаркого Лета
Сообщений: 4637
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
Получается плохой танк
Всё объяснение?
Чик_Аттила вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 17:48   #106
WadikBOSC Меню пользователя WadikBOSC Мужской
Аватар для WadikBOSC
Участник
союза ветеранов секса породненых городов
Сообщений: 10999
вкщяв1952,
Сначала надо понимать что такое компоновочное решение.
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
ВСЯ машина - переделка боевой в гражданскую. Включая движки.
Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа - задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
ОКБ был разработан и внедрён в эксплуатацию турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой НК-144 тягой 196 кН для сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
Учите матчасть.
Видать Вы плохо учили матчасть, раз считаете что компоновочные решения равны
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
переделка боевой в гражданскую
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
смотрителей музеев
НУ уж некоторые смотрители музеев гораздо технически грамотнее некоторых объясняющих все спецов.


Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
Вам объяснить, чем кончаются переделки танка в легковой автомобиль?
ну положим танк и ЛА , это абсолютно разные задачи, и соответственно ТР.
А сравнение их, дает повод посомневаться в ваших знаниях.
WadikBOSC вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:03   #107
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от WadikBOSC Посмотреть сообщение
Сначала надо понимать что такое компоновочное решение.
Видать Вы плохо учили матчасть, раз считаете что компоновочные решения равны
НУ уж некоторые смотрители музеев гораздо технически грамотнее некоторых объясняющих все спецов.
Равными по компоновке Ту 135 и Ту 144 считал С.М. Егер. А двигатели ругал при мне как непригодные для пассажирской машины зам. директорра ЦАГИ по науке. Мужчины за столом на нас, мальчишек внимание не очено обращали. Для пассажирского сверхзвукового полета нужен сверхзвук в безфорсажном режиме. Иначе резко падает дальность. Впрочем, зачем это я Вам рассказываю. Идите к тёте Груне, которая в заводском музее полы моет. Она, говорят, в области газовой динамики большой знаток.
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
  
Старый 24.02.2011, 18:08   #108
out Меню пользователя out Мужской
Участник
Россия
Сообщений: 6941
Я вообще не понимаю, о чём вы тут такой длинный спор развели? Что это за пример вообще такой Ту-144?

Я не спец в авиации, но, насколько я понял, он во всём уступал своему прямому и единственному конкуренту Конкорду. Получается как раз пример очень плохого производства, раз потрачена была неимоверная сумма на разработку, а результат получился, мягко говоря, не очень.
out вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:23   #109
Чик_Аттила Меню пользователя Чик_Аттила Мужской
Читатель
Жаркого Лета
Сообщений: 4637
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
Мужчины за столом на нас, мальчишек внимание не очено обращали
Все Ваши познания об авиации таким образом складывались?
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
газовой динамики
Есть аэродинамика
Чик_Аттила вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:35   #110
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от Чик_Аттила Посмотреть сообщение
Все Ваши познания об авиации таким образом складывались?
В том числе и таким. Почему то профессора и академики, соьираясь за праздничными столами, начинали обсуждать свои производственные проблеммы.

---------- Сообщение добавлено 24.02.2011 18:37 ----------

Сообщение от Чик_Аттила Посмотреть сообщение
Есть аэродинамика
Абрамович Г.Н.. Прикладная газовая динамика. Далее по всем пунктам. Гугл, как говорится в помощь. Движки, это как раз газовая динамика.
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:38   #111
Чик_Аттила Меню пользователя Чик_Аттила Мужской
Читатель
Жаркого Лета
Сообщений: 4637
вкщяв1952, я хоть и небольшое, но учебное заведение ГА оканчивал. А не разговоры пьяных бригадиров за столом слушал...
Чик_Аттила вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:40   #112
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от out Посмотреть сообщение
Я вообще не понимаю, о чём вы тут такой длинный спор развели? Что это за пример вообще такой Ту-144?

Я не спец в авиации, но, насколько я понял, он во всём уступал своему прямому и единственному конкуренту Конкорду. Получается как раз пример очень плохого производства, раз потрачена была неимоверная сумма на разработку, а результат получился, мягко говоря, не очень.
Это пример того, что за великие достижения слишком часто принимают фуфло. Сие чудо техники на полную дальность (6500 км) ходило только с дополнительными баками, размещёнными в пассажирском салоне. Пассажиров в этом случае помещалось 35 человек. УРА!!!
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:44   #113
Чик_Аттила Меню пользователя Чик_Аттила Мужской
Читатель
Жаркого Лета
Сообщений: 4637
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
с дополнительными баками, размещёнными в пассажирском салоне.
Чозабред?
Чик_Аттила вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:48   #114
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от Чик_Аттила Посмотреть сообщение
А не разговоры пьяных бригадиров за столом слушал...
Так и я не бригадиров. Завлабы, замы по науке, инженеры - испытатели. Отец ленинскую за Восток и Протон получил (на 12 человек её поделили). Просто постоянно живу в авиационной среде. На дилетантском уровне разбираюсь. По крайней мере в истории авиации. Кстати, с чем Вы не согласны? С тем, что Ту144 - это переделка военной машины в гражданскую? Причем неудачной военной машины, не пошедшей в серию? Кстати, мой отец был специалистом именно в области газовой динамики. И Кузнецовские движки для Ту144 он ругал очень сильно. И прав был - закрыли машину.

---------- Сообщение добавлено 24.02.2011 18:49 ----------

Сообщение от Чик_Аттила Посмотреть сообщение
Чозабред?
А больше некуда было впихнуть.
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 18:49   #115
Чик_Аттила Меню пользователя Чик_Аттила Мужской
Читатель
Жаркого Лета
Сообщений: 4637
вкщяв1952, Вы, кажется, в текстиле хорошо разбираетесь?
Чик_Аттила вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 19:23   #116
AlTk Меню пользователя AlTk Мужской
Аватар для AlTk
Читатель
не Волгоград
Сообщений: 10701
про авиацию.
Мой большой опыт проектирования тяжелых сверхзвуковых самолетов мог бы пригодиться при создании заданного коллективу А.Н.Туполева сверхзвукового пассажирского самолета - Ту-144.
Проектирование этого самолета было поручено группе (отдел "К") Алексея Андреевича Туполева, занимающейся, в основном, беспилотной малоразмерной техникой. Уместно повторить уже сказанное.
К этому времени на страницах журнала "Техника воздушного флота" №1 за 1962г. была опубликована статья "Исследования параметров сверхзвукового пассажирского самолета" авторы: Л.Л.Селяков, Э.А.Ошеров, Ю.Г.Добровский.
Эта статья, написанная в 1959 г. нашим (ОКБ-23) коллективом являлась результатом научно-исследовательской работы, проводимой в ОКБ В.М.Мясищева по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов типа: М-50, М-52 и М-56, а также первых проектов сверхзвуковых пассажирских самолетов типа М-53, разработанных на базе самолета М-50.
К этому времени были закончены летные испытания первого тяжелого сверхзвукового самолета М-50 до М=1,0.
В аэродинамической лаборатории ОКБ-23 были произведены продувки модели сверхзвукового пассажирского самолета с плоским, овальной формой крылом (модель "СКЛ-11" изготовлена по чертежам отдела В.В.Годовикова 24.02.62 г.), испытания № 377 от 14 мая 1962 г. Испытания проведены на числах М от 0,5 до 3,0.
После приведения к натуре аэродинамическое качество самолета на было получено К=7. Все эти материалы были мне переданы и я сообщил их А.Н.Туполеву и предложил свои услуги, свое участие в создании Ту-144. Александр Николаевич согласился с моим предложением и сказал: ... "Передай мое согласие Алексею Андреевичу." Встретившись с А.А., я предал ему согласие Андрея Николаевича предложил свои услуги.
А.А.Туполев посмотрел на меня довольно-таки "косо" и ответил,что нечего было говорить с Андреем Николаевичем а только с ним, а он подумает.
Я понял, что он не хочет со мной работ. Почему? - это не так уж и важно.
Я думаю, что он в то время очень легко и просто смотрел на создание Ту-144 и многие трудности недооценивал. А, жаль.
Забегая на много вперед, может быть, что и жалеть-то мне было нечего. Ведь проработав над темой Ту-144 более 15 лет, израсходовав огромные материальные ресурсы, все бросили, прекратив все работы.
На аэродроме в Жуковском, задрав острые носы в небо стоят на приколе самолеты Ту-144 как памятники нашей полной бесхозяйственности. Всего их было построено: 17 летных и 4 для статических испытаний.
В 60-е годы отдельных передовых авиационных личностей были попытки убедить нашу науку и правительство в необходимости и своевременности начать работы по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов, но все эти попытки терпели неудачу в борьбе с нашими "предельщиками", нашей лженаукой.
В.М.Мясищев в период 1954-59 гг. пытался создать сверхзвуковой тяжелый самолет "М-50"; многое было сделано, но по решению руководства брошено на полдороги. А еще раньше А.С.Москалев и Р.Л.Бартини предлагали совершенно оригинальные решения по созданию тяжелых сверхзвуковых самолетов, но и они были отвергнуты. Особенно жаль проект Р. Л. Бартини, который теоретически вычислил и форму в плане, сечение профилей крыла своего его предложения, очень похожее на современные "суперкритические" профили.
В правительственных кругах, поддержанных "наукой", никак не могли понять, что решение новых перспективных задач в любой отрасли наших знаний можно получать только честным, одаренным, "одержимым" и одаренным идеей передовым людям. А не людям, склонным к "показухе" и фейерверкам, каким, к великому сожалению был Андрей Николаевич Туполев.
Наши ученые физики-атомщики это блестяще показали, сумев в короткий исторический срок решить для страны сложнейшие оборонные задачи. Но им никто не мешал!
И вот в третьем квартале 1963 года в соответствии приказом МАП №276сс от 26.07.63 г. (ПСМ 768-271 от 16.07.63г., т. е. спустя 4 года после ликвидации работ В.М.Мясищева по теме "М-50") коллективу А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить пять летных и два для прочностных испытаний экземпляра сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, и это за 4.5 года! А первый опытный самолет должен был быть построен через 3 года!

Задание 1963 г. на создание самолета Ту-144:
- скорость крейсерского полета - 2300-2700 км/час;
- число пассажиров - 80 - 100;
- практическая дальность полета на сверхзвуковой скорости при взлетном весе не более 120 - 130 т. (должно быть 4000 - 4500 км.);
- в перегрузочном варианте с 30 - 50 пассажирами с подвесными баками - 6000 - 6500 км;
- базирование аэродром 1-го класса, а при перегрузочном варианте вне класса;
- беспосадочный полет СССР - США проработать.

Чрезвычайная легкость и безответственность дающего задание и принимающего к исполнению задание просто поразительна.

Через пять лет работы, практически всей страны, был спроектирован и построен первый опытный самолет Ту-144. Но этот наспех сколоченный самолет бесхвостой схемы (заслуга в этом англо-французов) с четырьмя двигателями конструкции Н.Д.Кузнецова, оснащенными огромными форсажными камерами, обеспечиваюшими на крейсерском режиме полета (М=2) необходимую тягу при совершенно недопустимо большом удельном расходе топлива, больше 2-х кг топлива на кг тяги в час.

Необходимо отметить, что В.М.Мясищев и позднее англофранцузы работали над проектами самолета, оснашенного двигателями без использования на крейсерском режиме форсажных камер с удельным расходом топлива не более 1,18, ибо с удельным расходом на сверхзвуке, равном =2, а тем более больше 2-х делать нечего! Все по этому вопросу изложено мной в эскизном проекте самолета М-50, т. е. в 1954 г. (на 9 лет раньше).

Двигатели на первом опытном самолете Ту-144 по типу американского сверхзвукового тяжелого самолета Норт-Америкен ХБ-70 "Валкирия" (М=3), совершившего свой первый полет 21.09.64 г. собраны в единый тяжелый блок. По этому же типу в ОКБ П.О.Сухого прорабатывался проект сверхзвукового тяжелого самолета (М=3) - самолет "Т-4". Первый полет этого самолета состоялся 22 августа 1972 г. Пилотировал летчик В.С.Ильюшин. Как видно, и в ЦАГИ ничего кроме блочного размещения в едином блоке всех двигателей не было. А как же проекты "М-50" и "Concorde"?
AlTk вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 19:26   #117
AlTk Меню пользователя AlTk Мужской
Аватар для AlTk
Читатель
не Волгоград
Сообщений: 10701
...
Аэродинамическое и весовое совершенство первого опытного самолета Ту-144 очень низкое. Но самое главное это полное отсутствие уверенности в правоту и разумность проекта, выраженное в том, что экипаж самолета Ту-144 размещен в кабине на катапультируемых креслах. Такого еще не было ни на одном опытном пассажирском самолете мира. На любом пассажирском самолете имеется только одно средство спасения, как для экипажа, так и для пассажиров - это нормальная посадка при завершении рейсового полета. Конструкторы и эксплуатационники должны это обеспечить, и катапультные кресла для экипажа там совсем неуместны.

Безусловно, первый полет опытного самолета Ту-144 в морозный с легким снежком последний день уходящего 1968 г. - большое событие в авиационной жизни нашего государства. Во-первых, и это главное, было доказано, что тяжелые самолеты бесхвостной схемы имеют права гражданства в СССР. Во-вторых, это был тяжелый сверхзвуковой самолет, при создании которого были решены вопросы систем управления. Покойный Л.М.Роднянский, имея за плечами опыт работы над системой управления самолета "М-50", справился с поставленной перед его коллективом задачей, а экипаж Эдуарда Еляна блестяще справился с проведением первого полета на самолете Ту-144.

Все это так. Но самолет, построенный в большой спешке, не был "деловым" самолетом. Его газодинамическое совершенство практически в три раза ниже совершенства англо-французского самолета "Конкорд", вылетевшего всего на 2 месяца позднее (02.03.69 г.) На самолете "Конкорд" газодинамическое совершенство равно
КМ/Сг=15
К - аэродинамическое качество;
М - число М полета;
Сг - удельный расход топлива двигателя.

Первый полет опытного самолета Ту-144 скорее был "праздничным" фейерверком в усладу самого А.Н.Туполева и конечно господина Генсека! Что не маловажно для тогдашнего нашего бытия. Я был в Жуковском и наблюдал первый полет самолета Ту-144. Шел редкий снежок. После завершения первого полета я снял шапку в знак уважения к свершившемуся и поздравил Андрея Николаевича с успехом. Но он даже не удостоил меня взглядом. Зачем я был в данный момент нужен. Нет, я не был оскорблен или обижен его неприличным поведением. К этому времени я уже хорошо изучил этого хамовитого, тщеславного старика, для которого главным было не дело, а "показуха", фейерверк и тщеславие. Конечно и это нужно было уметь делать, и он мастерски это делал. Ведь главное совершить полет и обязательно раньше англофранцузов, пустить пыль в глаза, а какого качества созданный под его руководством летательный аппарат - это никого в стране не интересовало. Никто не считал деньги, никто не стал бы разбираться или анализировать созданный наспех самолет. Ведь вся авиационная наука, да и вообще наука в лице институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и др. "ела из одной кормушки", ей тоже было важно, что можно трубить во все трубы: "А мы впереди, мы - первые".

После удачного первого полета и ряда успешных показательных полетов дела по созданию пассажирского сверхзвукового самолета развивались следующим образом.

Проект самолета Ту-144 был полностью переработан и глубоко модифицированный опытный самолет с двигателями Н.Д.Кузнецова с форсажными камерами, совершил свой первый полет 01.06.71г. К сожалению, и этот самолет не мог быт образцом для создания "делового" самолета. Его силовая установка обеспечивала необходимую для полета на сверхзвуковом режиме тягу только при очень большом удельном расходе топлива и ни о какой дальности полета говорить не приходилось.

Коэффициент восстановления в длинном воздухозаборнике самолета Ту-144 сер. равен 0,88, тогда как на "Сопсоrde" на коротком заборнике он равен 0,92 (М=2). Чем выше коэффициент восстановления давления, тем выше КПД силовой установки.

А тут еще компоновщики умудрились засунуть в диффузор воздухозаборника 4-колесную тележку шасси, вещь совершенно нежелательная. Но, несмотря ни на что, эта модификация самолета была запущена в серию на авиазаводе города Воронежа.

1971-72 гг. для всего ОКБ А.Н.Туполева были очень тяжелыми.

Уходили из жизни основные технические руководители, опора А.Н.Туполева, да и сам А.Н.Туполев:

Потери в руководящем звене были большие, и конечно они не могли не сказаться на производственных делах ОКБ. 3 июня 1973 г. во время демонстрационного полета на международном авиакосмическом салоне в Париже на аэродроме в Ле Бурже потерпел катастрофу самолет Ту-144. Экипаж во главе с пилотом М.Козловым погиб. Причина: есть много всевозможных версий и предположений, официальных и неофициальных, но можно сказать только одно - самолет попал в неизученную ситуацию с недоведенной системой управления, этому немало способствовал характер погибшего на нем ведущего инженера В.Н.Бендерова.

Наконец после успешных полетов самолета "Конкорд" с бесфорсажными на крейсерском режиме полета двигателями фирмы РоллсРойс/Снекма "Олимп" руководство решило форсировать работы главного конструктора П.А.Колесова по созданию нужного для Ту-144 бесфорсажного двигателя. Почему был совершенно забыт созданный для самолета "М-50" бесфорсажный, высокоэкономичный двигатель "М16-17", созданный коллективом П.Ф.Зубца?

Самолет Ту-144 с опытными двигателями П.Колесова совершил свой первый полет 30 ноября 1974 г., т. е. почти шесть лет позднее самолета "Конкорд", а не раньше, как это преподносилось в нашей прессе.

Только на этом самолете удалось добиться километровых расходов - порядка 11,2 кг/км, когда на первом опытном Ту-144 километровый расход был непомерно большой и равнялся 26 кг/км. На серийном самолете Ту-144 с двигателями Н.Д.Кузнецова средний километровый расход топлива получен 16,15 кг/км на V=2350 км/час. Относительные километровые расходы изображены на графике 10:

На самолете "Конкорд" получен километровый расход на М=2,05 равный 8,5 кг/км.

В период 1976-77 гг.на самолетах Ту-144 с двигателями Кузнецова проводилась опытная эксплуатация партии этих самолетов на маршруте Москва - Алма-Ата протяженностью 3200 км. Пассажирский салон самолета был скомпонован на 80 пассажирских мест.

Первый полет с пассажирами на трассе Москва - Алма-Ата совершен 01.11.77 г.

Первый технический рейс по трассе Москва - Хабаровск, протяженностью 6250 км, самолет Ту-144 с двигателями П.Колесова, совершил 22.02.77 г. Остаток топлива - 13 т. Время полета туда - 3 часа 23 минуты и обратно - 3 часа 26 минут. Само по себе это крупнейшее достижение. Пассажирский салон перекомпонован на 60 пассажирских кресел. Максимальная платная нагрузка - 6000 кг.

Первый перелет на сверхзвуковой скорости через Атлантику совершен 27.09.73 г. на самолете "Конкорд-02".

Самый дальний перелет на самолете "Конкорд" протяженностью 7780 км был совершен за 4 часа 34 минуты.

Серийные самолеты "Конкорд" начали регулярные пассажирские полеты с 21.09.76 г. Компания "Эр Франс" рейсом Париж - Дакар, протяженностью 4600 км открыла эру сверхзвуковых пассажирских перевозок. Английская компания "Бритиш Эруэйз" маршрутом Лондон - Бахрейн, протяженностью 5650 км (3 часа 38 минут туда и 4 часа 13 минут обратно) начала воздушные пассажирские перевозки на самолете "Конкорд". Пассажирский салон на 138 - 144 пассажирских мест Оплатной нагрузки 12700 кг.

Казалось, что у нас, хотя и с небольшим отставанием от Конкорда, есть крупные достижения в освоении длительных сверхзвуковых полетов, но 23 мая произошла досадная авария на самолете Ту-144Д с двигателем П.Колесова, практически положившая конец эксплуатации у нас в Союзе сверхзвуковых пассажирских самолетов. В этой аварии, а точнее катастрофе, погибло три члена экипажа: Николаев, Чернов и Венедиктов.

И дело, конечно, не в этой аварии, а в том, что у Главного конструктора самолета Ту-144 не хватало смелости, решимости и упорства, необходимых в деле доводки таких сложных самолетов, каким и оказался самолет Ту-144. Трусость и прогресс несовместимы.

А англо-французский самолет Конкорд был с самого начала "деловым" самолетом. Да, действительно, он длительное время доводился до получения на нем заявленных фирмами летных характеристик.

Улучшалось крыло, деформировались передние кромки, изменялась законцовка крыла, удлинялась хвостовая часть фюзеляжа, доводилась силовая установка, входной диффузор, сопло, да и сам двигатель совместного производства фирм Роллс-Ройс и Снекма и т. д. Остались нерешенными проблемы, связанные с возможным разрушением озонного слоя и сам "звуковой" удар.

Но самолет был "деловой" и, что бы ни говорили отдельные писаки и супернаучные работники, самолет, созданный объединенными усилиями творческих коллективов Англии и Франции, успешно летает уже более 15-ти лет. Конечно, за это время были и неприятности: то потеряли часть руля направления, то подломили шасси и т. д. Без этих неприятностей сложных дел не бывает, это нормально. А вот мы в нашем государстве больше занимаемся шумихой и фейерверками, загоняя огромные материальные средства в "НИКУДА"!

Наши российские труженики вложили свой огромный энтузиазм, знания и силы в дело создания самолета Ту-144, был построен 21 самолет: 12 с двигателями Н. Д. Кузнецова, 3 для статических испытаний и 6 с двигателями П. Колесова. Огромная работа.


И все это заброшено - ничего никому не нужно!

Таким образом, стиль работы А.Н.Туполева, имеющий много общего с любимой поговоркой Наполеона: "on sengege, et puisonvoit" - "главное ввязаться в драку, а там посмотрим" в сочетании со страстным желанием быть "Первым", а что дальше неважно, плохо служат делу прогресса. В этих условиях, мои способности и знания, стиль работы, мало что могли бы сделать и, видимо, мне жалеть о том, что не пришлось принять участие в создании самолета Ту-144, не стоит. Я ничего изменить бы не смог. Что и подтвердилось в моей дальнейшей работе.

Организация работ по созданию Ту-144 - это далеко не случайность, а закономерное явление, стиль работы ОКБ. К примеру, организация работ по созданию рекордного самолета АНТ-25, когда по Решению правительства от 07.12.31г. А.Н.Туполеву поручалось и он брался за создание рекордного самолета меньше, чем за год, и в 1932 г. соверши3ъполет на рекордную дальность - 13 000 км по прямой.

Взялся, но ничего не вышло, прошли годы в постройке опытных самолетов, обшивка из гофра покрывалась полотном, увеличивался взлетный вес и мощность двигателя АМ-34, строилась искусственная "горка" на ВПП аэродрома, необходимая для разгона и взлета тяжело нагруженного самолета (единственная в мире). Многочисленные попытки полетов и наконец в 1937 г. с опозданием на 5 лет полет экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку - 10 000 и 11 500 км по прямой продемонстрировали не достижение техники, а мужество российских людей, рискнувших совершить эти длительные полеты на совершенно неподготовленных для этой цели самолетах.
AlTk вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 19:27   #118
AlTk Меню пользователя AlTk Мужской
Аватар для AlTk
Читатель
не Волгоград
Сообщений: 10701
Находясь на территории аэропорта г.Праги, ко мне обратились трое пожилых рабочих, служащих компании ЧСА:

"Тов. Селяков, можно с Вами откровенно поговорить?"

Я ответил: "Конечно, можно. Я вас слушаю."

"Тов. Селяков, мы благодарны Вам за оказанную техническую помощь, выраженную в поставке нам впервые года становления Чехословакии самолетов Ту-104А (70 пасс. мест). Самолеты Ту-104А, их освоение и успешная эксплуатация позволили организовать нашу авиакомпанию. Мы вышли на международный уровень. Мы понимали, что Ту-104А - это совсем новый самолет и что, как и всякое новое дело, имеет много вопросов. Мы понимали это и хорошо относились к Тушке, как мы называли Ту-104А.

Мы надеялись, что и Вы все это понимаете и, создавая новый пассажирский самолет, учтете все недостатки Ту-104А и создадите нужный для нас самолет.

Мы ждали с большими надеждами самолет Ту-124В. Когда мы получили Ту-124В, то мы поняли, что Вы ничего не поняли.

Мы просим извинить нас за откровенный разговор".

Вот и все.

По приезде в Москву я все, слово в слово, передал Андрею Николаевичу.

Молчание было ответом.

Я не могу понять упорство Андрея Николаевича Туполева в желании рекламировать и всячески продвигать неудачный пассажирский самолет Ту-124В.

В отчетах "Аэрофлота" самолет Ту-124В значился как нерентабельный, убыточный самолет.

По данным МГА от 19 мая 1969г. самолет Ту-124В за один час полета приносил убыток - 40 рублей, и это при очень низкой стоимости на нефть и низкую оплату труда рабочих серийного завода.
Начиная с 1925г. Андрей Николаевич Туполев упорно создавал школу быстрейшей постройки самолетов, продиктованной царившей в стране "ПОКАЗУХОЙ".

О создании школы проектирования необходимых стране экономически целесообразных пассажирских самолетов у А.Н.Т. вопрос не стоял, как, впрочем, и в Союзе.

Как-то в разговоре с Александром Ивановичем Макаревским, в то время начальником ЦАГИ, я обратил внимание на то, что создаваемые в ОКБ А.Н.Туполева пассажирские самолеты переразмерены - они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и веса полезной нагрузки и поэтому относительно очень тяжелые (хотя конструкция планера легкая), что делает их нерентабельными и совершенно неконкурентоспособными.

А.И.Макаревский на это мне ответил: "Зато А.Н.Туполев их быстро строит!"

Вот в этом все и дело. Главное - быть везде первым, везде забить "колья". Не давать организовать конкуренцию. Создать (и очень успешно) видимость нашего совершенства в технике, а что самолеты посредственные, плохо продуманные - это не так уж важно.

Знаменитый адвокат Плевако говорил и учитывал: "А судьи кто?!" Так и А.Н.Туполев учитывал полнейшую некомпетентность руководства, падкость его на парадность и показуху. Вот и строились быстро пассажирские самолеты, посредственность которых никого не волновала. А быстро строил самолеты А.Н.Туполев потому, что боялся конкуренции, прекрасно понимая, что допускать конкуренцию нельзя - можно проиграть.

Для наглядности существующего положения я разработал простейшие графики, наглядно показывающие тенденции мировой авиационной науки и наши достижения при создании пассажирских самолетов средней дальности.

На графике 12 была показана зависимость относительной размерности пассажирского самолета, приходящейся на одно пассажирское место.

Коэфф. В= Габаритная площадь крыла / Макс. число пасс. кресел = кв.м / пасс.

Действительно, чем больше приходится кв.м площади крыла (размерности самолета) на одно пассажирское кресло, тем больше веса пустого самолета и сжигаемого топлива (при прочих равных условиях) приходится на провоз одного пассажира, а это значит - нерентабельно.

Хотя этот график очень нагляден и прост, но ни А.Н.Туполев, ни Сергей Михайлович Егер его не поняли, а, может быть, и не хотели понять.

Во всяком случае, никаких практических выводов в дальнейшей рвоте сделано не было.

В прилагаемой таблице показаны сравнительные веса конструкции планера и пустого самолета, приходящиеся на одного пассажира, свидетельствующие о переразмерности наших пассажирских самолетов.

Действительно, если вы быстро строите самолеты, то это значит, что в проекте должно быть меньше риска, меньше новизны, а главное больше - наверняка!

Большая (переразмерная) площадь крыла, малые нагрузки на кв.м поверхности крыла, а, следовательно, малые Су, как на взлете, так и в крейсерском полете, не требуют больших научных, экспериментально-конструкторских работ. Тут "все ясно". Нет проблем. При этом гарантировано, что самолет полетит, как полетит - это другой вопрос. Не угадали, а это, безусловно (идея создания большого, но легкого самолета - невыполнима), с весом самолета, не получилась дальность и плохо с длиной разбега (в те времена о потребной длине ВПП вопрос не стоял, был важен только разбег на всех работающих двигателях), конструктор начинает "жать" на конструктора-двигателиста: "Давай тягу, давай расход, а самолет у меня получился хороший. Это подтверждает и летчик-испьпатель". Вот и вся философия проекта! Главная оценка самолета - субъективная оценка летчика-испытателя. Средств объективного контроля и экономической оценки не существовало.

Другое дело, большие нагрузки на кв.м, большие Су на взлете и крейсерском полете. Большие и трудоемкие исследования по созданию как самого крыла, работающего на больших Су, запаса по Су доп., и т.д., так и механизации крыла, обеспечивающей большие Су на взлете и посадке.

В этом случае - не сумел обеспечить получение больших Су взлета, да еще при большом значении аэродинамического качества (К), не сумел получить большой Су крейсерского полета без тряски, бафтинга и прочих "прелестей", не удалось получить Су доп., - не получился самолет.

Большой риск и большая работа.

В этом случае свалить на двигателиста неудачи с построенным самолетом нельзя, никакой новый или усовершенствованный двигатель компенсировать аэродинамические потери в данном случае не может.

Вот почему А.Н.Туполев быстро строил, строил "наверняка", мало считаясь с рентабельностью и экономической эффективностью пассажирского самолета. Такова его "философия" проектирования, которая и привела к глубокому отставанию нашей авиационной науки и технологии пассажирского самолетостроения.

а вообще, рекомендую прочитать всю книжку, чтобы понять, что наша гражданская авиация в глубокой заднице уже очень давно.
http://www.svavia.ru/info/lib/tergl.html
AlTk вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.02.2011, 20:52   #119
Plus Меню пользователя Plus Мужской
Аватар для Plus
Участник
Из П...ы (и не только).
Сообщений: 22997
Ребята, может наша авиация и в глубокой заднице была, только далеко не каждая страна могла даже приблизиться к этой заднице. И это уже неплохо.
Тут в порядке полуоффа и шутки юмора:
__________________
Не дождётесь! (C) Старик Рабинович.
Россия всегда в жопе (при царе, коммунистах и сейчас), но положительные тенденции налицо(C)akrivcov
Plus вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.02.2011, 11:43   #120
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от Plus Посмотреть сообщение
Ребята, может наша авиация и в глубокой заднице была, только далеко не каждая страна могла даже приблизиться к этой заднице. И это уже неплохо.
С военной авиацией было все в порядке. Потому как заказчик - министерство обороны - знало что хотело получить и жестко процесс контролировало. А с гражданскими машинами точно была задница. Потому как чисто волевое руководство в гражданских сферах не работает. Тем более в условиях монополии. Условия заказа проектирования новых самолетов диктовала подчас не экономическая необходимость, а левая пятка очередного партчиновника. Лучшим нашим гражданским лайнером был Ил96. И то только потому что у него был предшествеником транспортный Ил76. Великолепная машины, сделаная по заказу военных.
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.02.2011, 12:12   #121
Ту277 Меню пользователя Ту277 Мужской
Участник
Ворошиловский
Сообщений: 3521
Сообщение от вкщяв1952 Посмотреть сообщение
... Тем более в условиях монополии...
Имя монополии, озвучьте пожалуйста.
Ту277 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.02.2011, 12:47   #122
вкщяв1952 Меню пользователя вкщяв1952 Мужской
Участник
москва
Сообщений: 2887
Сообщение от Ту277 Посмотреть сообщение
Имя монополии, озвучьте пожалуйста.
Советское государство. Единственный заказчик, единственный плательщик.
вкщяв1952 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.02.2011, 13:00   #123
Ту277 Меню пользователя Ту277 Мужской
Участник
Ворошиловский
Сообщений: 3521
Какие претензии к СССР как заказчику авиационной техники и плательщику?
Ту277 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.02.2011, 13:20   #124
Mix Меню пользователя Mix Мужской
Участник
не определился
Сообщений: 7766
Сообщение от Ту277 Посмотреть сообщение
Какие претензии к СССР как заказчику авиационной техники и плательщику?
Такие же как и к другим монополистам. Низкие требования, исключение конкуренции и перенос всех издержек на потребителя.
Mix вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.02.2011, 14:00   #125
Ту277 Меню пользователя Ту277 Мужской
Участник
Ворошиловский
Сообщений: 3521

1. Потребитель платит за все издержки и всегда. (Знаете другие примеры? - В студию!)
2. Исключение конкуренции? Почитайте
3. Низкие требования? С авиапроизводством Вы лично были связаны? С проектированием? С разработкой? С эксплуатацией? С безопасностью полетов?

Предметный разговор будет?
Ту277 вне форума   Ответить с цитированием
О жизни - Отношение людей к сегодняшней жизни.
Волгоградский форум » Общие » О жизни »  Современная промышленность России
Ответ

часы cover ценапланшет баскетбольного тренеравок amtНожи для тонкой нарезки Золинген купитьоклейка авто в желтый цвет

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск


Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Современная Россия Best О жизни 0 07.08.2009 13:15
Современная кровля Zazell Домоводство 26 11.04.2009 12:49
Современная драматургия ZveroTik Книги 3 20.02.2007 23:57
Современная классика Kyryx Музыка 5 11.03.2004 19:04
Современная литература Стася Книги 30 17.06.2003 01:38

© 2001 - 2017 ВОЛГОГРАДСКИЙ ФОРУМ
Полное или частичное копирование материалов с сайта разрешено только при обязательном указании автора и прямой гиперссылки на материал.
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru