Увеличиваем мощность мотора

Навеяно темой про турбокит....

Итак, каким образом есть возможность увеличения мощности мотора?

В принципе, вариантов несколько, но смысл один - увеличить работу, производимую имеющейся в цилиндре смесью...
Сделать можно - или увеличить степень сжатия в цилиндре (и тем самым увеличи количество тепла, производимого при поджигании смеси), или поместить большее количество смеси (наддув, например).

В первом случае - как и рекомендовал В@дим - увеличиваем степень сжатия (далее СЖ), повышаем обороты, на которых мотор работает, до пределов 7000 rpm или выше, в зависимости от прочности мотора.... Плюс чип, "кривые валы" и т.п. Что имеем в плюсе? Мощность выше на 20-30%. В минусе - более дорогое топливо (дабы избежать детонации), менее эластичный мотор - тянуть внизу он вообще не будет. Стоимость подобного оборудования мотора тожа немалая. Либо коленвал с увеличенным ходом, либо заказная поршневая - т.к. изменение СЖ добивается либо изменение хода поршня или объёмом камеры сгорания. Кривые

Второй случай - рассматриваемый в теме "турбокит". Состоит в чём? Поместить в двигатель большее количество рабочей смеси, тогда при воспламенении она будет производить и больше тепла. Т.е. оснастить мотор наддувом.
Что мешает "вдуть" в обычный мотор. Для примера возьмём рядную шестёрку БМВ со степенью сжатия 9.8. Вдуть в него ещё больше (и тем самым значительно повысить давление на стенки цилиндра и пошневую) не получится - прочность коленвала, шатунов и поршней не беспредельна. Городить огород ради 10 лошадок и избытка на впуске 0,2 бара не стоит затраченных средств.

Значит, для дого, чтобы "вдуть" надо СЖ понизить. Наиболее реально - до 7,2-7,5, 8 - крайний случай.... Мощность это не прибавит вообще, в случае если мотор атмосферный. Более того, атмосферный мотор со степенью сжатия 7,2 будет вообще полудохлым, да и тянуть не будет...
Правда, работать будет даже на 76 бензине... При этом давление на стенки цилиндра, разумеется, снизится по сравнению с обычным немодифицированным мотором.
Другое дело, если в получившийся мотор "вдуть", дополнительно создав на впуске избыток в 1.2 бара. Соответственно, требует изменения и программа управления мотором - параметры соотношения воздух-бензин необходимо сохранять, и соответсвенно, можно помещать в цилиндр больше рабочей смеси. Заметим, что при этом давление на стенки цилиндра, поршневую (и нагрузка на коленвал) либо уравняется с номинальным, либо вырастет незначительно (в зависимости от степени наддува). Итог - повышении мощности, в зависимости от мотора - от 50 до 150%! Разумеется, предельные значения зависят от вложенных средств и изначального конструктива мотора.
Что получаем в плюсе? Хороший тяговый момент уже при 2500 об/мин, при наддуве 0.8-1 бар - достаточно эластичный мотор. И, заметим, расход топлива при обычной езде практически не изменяется, в отличии от варианта с увеличением СЖ. "Много кушать" мотор начинает только в запредельных режимах при развитии турбиной максимального режима. Что, согласитесь происходит нечасто.

Вовзращаемся к шестёрке БМВ. Допустим, берём стандартную 2-х литровую шестёрку мощностью 129 л.с. Изменив степень сжатия, снабдив её новой системой управления, и вдув в этот мотор 0.8 бара - на выходе получаем 230 л.с. Это со стандартной поршневой от БМВ, но не с этого мотора.. . Больше 230 её не потянуть. Ресурс этого мотора будет как у обычного двигателя.
Другое дело заказная ковка. Степень сжатия можно понизить до такой величины (оснастив ещё ис ситемой масляного охлаждения поршней), что "вдуть" можно будет около 2 бар! В этом случае с 2-х литрового мотора (который, правда, при этом станет уже 2.4 литра) можно снять 400 лошадей. Правда, с соответствующим падением ресурса до 70 тыс.км. максимум.

Кит, который продавался, был предназщначен для мотора 1.8 литра 4 цилиндра. Если поршневую оставить стандратную, не ставить форсунки для охлаждения поршней - 230 л.с. На моторе, с которого кит был снят - стояла кованная поршневая под сильно сниженную СЖ, форсунки для охлаждения - снимали с него 270 л.с.

 

Не нагрузка, а давление.... Я же написал - предельные значения зависят от вложенных средств и изначального конструктива мотора. Стандартная поршневая БМВ без проблем выдерживает форсировку до 80%, например. А вот в тот же Фолькс больше 40 лошадей вообще не вдуть...

нагрузка на шатун увеличится полюбому, разумеется. Только на излишне турбированных машинах почему то обычно из строя коленвал выходит.. Просто переламывается... Шатун двутаврового сечения - офигенно прочная вещь... И при форсировке значительно большая часть нагрузки ложится на поршень и коленце..

При степени сжатия 9,8 на каждый кв.см поверхности поршня приходится давление, незначительно меньшее, чем при степени сжатия 7.6 и избытке давления на впуске около 1.2 бара, например. В частности, в М20, при стандартной поршневой, коленвале и шатунах можно давануть так, что будет 230 сил с 2 литров при ресурсе около 150 тыс.км. каждодневного "зажигания". А если заменить, например, "колено" на дизельное, обычную поршневую - на ту же дизельную - я видел М20 моторы 2.5 литра и 300 лошадей...

Суть же спора выросла из чего? В@дим утверждает, что для того же наддува мотора надо загонять обороты под 10 тыс, ставить "кривые" валы, увеличивать СЖ... Я же утверждаю, что для "наддува" степень сжатия необходимо понизить как можно меньше, причём совместно со снижением СЖ надо и "упрочнять" поршневую.... Т.е. достигнув СЖ 6.8 дуть НАДО 2 бара (чтобы машина ехала). А обычная поршневая больше 1.2 бара не выдержит чисто физически...

 

Момент и мощность не могут существовать отдельно друг от друга. И для небольших по объёму двигателей мощность отнюдь не означает момент. Например, Сивик 1.6 с втыком... Мощность 160 л.с., а момента нет нифика... Потому что зажат мотор до предела высокой СЖ... Мощность и момент не всегда достигаются при одних и тех же оборотах...
Та же фигня и с турбированным М10. Мощность эта достигается при 6 с копейками тысяч оборотов, когда момент уже пошёл на спад.. .А максимальный момент - при 5000 об/мин... Так что момент там увеличивать надо не в два раза совсем... Турбокит этот нормально на стандартном колене отходил 30 000 км.. Правда, поршневая кованная..

Islander, в субботу ездил, например.. Даже на о.Зелёный...

 

мощность обычно развивается на достаточно высоких оборотах, момент же - чем в боле широких диапазон он достигает макимального значения, тем "эластичнее" мотор...

 

Ну, можно валы поставить "низкооборотистые" и прошить "мозг"... Можно турбиной низкого давления, около 0.5 бара, вдуть и получить отличны момент уже с 3000... Можно компрессор поставить, вдуть те же 0.5 бара, момент уйдёт вообще к 1800-2000 об/мин...

 

В@дим, там литраж бешеный - с чег бы дизелю с таким литражом не выдавать момент со столь низких оборотов.. .Потом, в этом дизеле ещё и турбина специальная используется, которая быстро выходит на рабочий режим... Болшинство же дизелей 2 литра и с турбиной, которая на 2000 об/мин ещё только раскручивается... Да и хороший пожилой нетурбированный дизель тянет не с 2000, а с 1200-1500... С 2000 тянет бензиновый турбированный мотор...

 

Не любят... .Старые дизели тянули чуть ли не 1000 об/мин, а современные приходится таки крутить...