Грандиозные стройки современной России.

Вчера попался ролик о строительстве моста в Крым. Впечатляет.

Видео по ссылке http://www.vesti.ru/m/doc.html?id=2754694

Строители моста, который соединит Кубань и Крым, приступили к морскому этапу работ. До этого опоры устанавливали на суше, теперь уже — на дне моря. Прежде чем начать работы, специалисты просчитали все возможные нагрузки, которым будет подвергаться будущий мост. В программу заложили даже ураганы, которые в этом регионе случаются раз в столетие.
Зрелище грандиозное: прямо в море — исполинская платформа с оборудованием и гигантские, полтора метра в диаметре, металлические сваи. Строительство до этого велось только на сухопутных участках, а теперь переместилось в Керченский пролив, чуть западнее острова Тузла. Работа идет в необычной для стройплощадок тишине. Сваи даже не забивают, а аккуратно заталкивают в грунт – под водой постепенно скрываются метровые отметки на трубах.
"В дальнейшем, при движении в сторону фарватера, длина свай будет увеличиваться до 70-72 метров. Площадка позволяет сконцентрировать на себе все необходимое оборудование для погружения: это 300-тонный кран, вибропогружатели различной мощности и гидравлический молот весом в 45 тонн", — рассказывает Павел Некрич, рукводитель проекта на участке "Протока" строительства моста через Керченский пролив.
Опираясь на новые сваи, кран передвигается дальше в море. В уже закрепленные полые конструкции заливается гидротехнический бетон, а потом их прочность проверяется прямо на стройплощадке — на каждой свае больше сотни датчиков.
"Стенд используется для проведения натурных испытаний. Для того чтобы в реальных условиях определить, насколько прочен контакт между железобетонным сердечником и металлической сваей", — пояснила Светлана Боханова, генеральный директор Научно-исследовательского института диагностики.
Испытания показывают: в итоге получается единое целое. В принципе, на опорах можно уже возводить надводную часть переправы.
Металлические детали пролетов проходят последнюю обработку в Белгороде и Воронеже. Заводы по всей стране получили заказы от строителей Керченского моста. Объемы впечатляют.
"Есть общая цифра — 250 тысяч тонн. Это огромное количество. Работать будут несколько предприятий, и мы в том числе. Надеюсь, не на последнем месте", — говорит Андрей Боровиков, генеральный дриктор завода "Воронежстальмост".
Масштабы и сроки строительства — уникальные. Это будет самый большой совмещенный — то есть, и автомобильный, и железнодорожный – мостовой переход в Европе: почти 20 километров. Пропускная способность — до 40 тысяч машин и 47 поездов в сутки, вне зависимости от погодных условий. Для этого заранее провели вот научные испытания.
Точную модель моста, напечатанную на 3D-принтере в масштабе 1 к 50, подвергли всем возможным воздействиям: гидродинамическим — с учетом всех существующих в Керченском проливе течений и аэродинамическим — мост должен выдержать любые порывы ветра, вплоть до ураганного.
"Рассматривается вероятность появления ветра максимально большого значения. Рассматривается промежуток, когда он может появляться раз в 50 лет, раз в 100 лет — ураган. И закладываются расчетные данные именно на такой ветер", — сообщил Сергей Соловьев, заместитель начальника отделения гидроаэродинамики Крыловского научного центра.
Это только похоже на детскую игру с машинками и корабликами — если бы опыты с макетом провалились, проект пришлось бы переделывать.
Железнодорожный мост в Крым на скорую руку уже был один раз построен сразу после ****ы, в 45-м, и по нему даже успел проехать эшелон с персональным вагоном Ворошилова, но зимой часть опор раздавили ледяные заторы. Сейчас, чтобы этого избежать, мини-мост предварительно купали в бассейне со льдом.
"Задача ледового бассейна — проверить ту максимальную нагрузку, которая, возможно, случится один раз в 100 лет, но может привести к критическим последствиям. Поэтому любое сооружение проектируется с учетом воздействия критических нагрузок на объект", — пояснил Алексей Добродеев, начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского научного центра.
Учитывают все возможные факторы. Не строят пока в прибрежной зоне — там промысловая рыба, бычок и сарган, пошла на нерест, и это может повредить экологии. Зато на земле и в акватории Керченского пролива строительство теперь идет полным ходом. Установлено уже 800 свай, целиком смонтированы 16 опор: для железнодорожной и автомобильной магистралей.

 

Напишите грамотнее, с удовольствием почитаем )

 

Сильно !

 

О проекте.

http://most.life/o-proekte/#screen-1

---------- Сообщение добавлено 18.05.2016 14:04 ----------

Главный проектировщик

Генеральный директор «Института Гипростроймост - Санкт-Петербург» Илья Рутман более 30 лет занимается мостостроением. Среди проектов, над которыми он работал, мост через Кольский залив, мост через Сайменский канал, мосты через р. Волхов и р.Шексну, а также большинство транспортных объектов Санкт-Петербурга, включая реконструкцию городских мостов и строительство кольцевой автодороги. Рутман возглавляет институт с декабря 2014 года.

… Что именно там с геологией не так? Как будете решать проблему?

— Очень сложные грунты. Те грунты, на которые мост будет опираться, находятся на большой глубине. Мы решили использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые пройдут через толщу слабых грунтов и будут опираться в глины на глубине примерно 60 метров. Самые большие сложности, технические и технологические, в этом проекте с фундаментами, так как кроме сложных грунтов мы учитываем высокую сейсмичность территории, где будет построен мост. Мы рассчитываем фундамент на землетрясение в 9 баллов. Такое сильное землетрясение здесь маловероятно, может произойти раз в 5 тысяч лет, но мы рассчитываем проект по максимально возможным воздействиям…


…Этот мост отличается масштабом — длина очень большая. В целом в России строятся мосты ничуть не хуже, чем в мире. Наш институт делал мост через Амурский залив на Дальнем Востоке, там тоже очень приличная длина. В Петербурге строится Западный скоростной диаметр, там тоже мост через Финский залив — западный обход Петербурга. Это все уже отработано, мы не смотрели особо мировой опыт, потому что тут понятная задача. В мире тоже строятся очень длинные мосты, это нормальная практика. Конечно, мы знаем все эти проекты. В России достаточно технологий и опыта для строительства такого моста. А длина моста влияет в большей степени на сроки и на стоимость, естественно.…

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/interview/business/30/06/2015/55911fec9a7947335d0440d8