Представители компании General Motors в официальном заявлении отметили, что производство автомобилей SUV-класса Hummer будет закрыто. Спрос на прожорливые автомобили для гражданских падет уже ближайшие несколько лет. Руководство компании приняло такое решение после неудачно попытки продажи бренда китайской корпорации Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery. Джон Смит, вице-президент GM, заявил, что было рассмотрено несколько путей по спасению марки, однако решение Tengzhong поставило окончательную точку в этом вопросе. Сейчас GM решает ситуацию с работниками занятыми в производстве и дилерской сетью. Краткий исторический ракурс. Изначально джип производился компанией AM General. В 1999 году компания GM купила бренд у AM General. В мощном промоушене марки можно смело обвинить Арнольда Шварцнегера, который стал одним из первых покупателей автомобиля. Для объяснения причин краха бренда далеко ходить не надо. Автомобили Hummer в среднем вырабатывают в три раза больше диоксида углерода, в сравнении с обычным автомобилем, а расход бензина составляет около галлона на 14 миль. соус
Вот может еще кто поделится из форумчан, по поводу такого вопроса. Почему в США изначально массовый автопром был рассчитан на производство здоровенных двигателей? Я вот о чем. Посмотреть авто годов 60-80 хх. Движки все по 5-8 литров. Сейчас ситуация меняется, но все-равно американцы продолжают покупать 4-6 литровые пикапы и спрос на них что-то не особо падает. Я сравниваю опять же с нами. В СССР ведь вообще наверно авто таких мощных для массового покупателя не делали. добавлено через 2 минуты При этом у нас вроде как с бензином проблем не было, а в Америка сейчас одним из крупнейших потребителей нефтепродуктов является. Просто не сходится. Если у них своей нефти мало, зачем изначально было делать такие неэкономичные авто?
Они убили хаммер - вот сволочи... Лучше бы сделали H3 с дизелем. Геометрическая проходимость у него отличная, ну и харизма само собой.
Так даже есть некоторые японские модели, которые только в штатах продаются, и у тех движло по 5.7 л. Так под эту категорию получается любой владелец авто классом больше седана попадает.
5.7L DOHC 32-valve i-FORCE V8 with dual independent Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i); 381 hp @ 5600 rpm; 401 lb.-ft. @ 3600 rpm добавлено через 34 секунды Выскажетесь кто-нибудь по вопросу с объемом двигателей для американских авто. Интересно же!
Дык именно. От ТД харизмы тока больше бы стало. Квадратиш, практиш, гут. Куле ещо надо. добавлено через 4 минуты Американцы - нормальные люди. У них все - для людей. Как людям удобнее. Большой автомобиль - безопаснее и комфортнее, многолитровый двигатель - эластичнее (имеет достаточный крутящий момент) и надежнее. У нас для людей никогда и ничего не делалось.
StaSa тоже интересовался, примерно вот почему ОНИ большие: Откинув эмоции и не переходя на личности, попробую рассказать что такое американский двигатель вообще и Грандовский 5.2 в частности. Во первых, люди которые пытаются сравнивають классические американские двигатели с европейскими и японскими по мощности - являются абсолютными невеждами в автомобильной области вообще, и в области двигателестроения в частности. Поясню. Классический большеобъемный американский мотор и европейские/японские малолитражные моторы имеют кардинальные отличия. Но обо всем по порядку. "Когда то давно, в 50-70 годах, американцы были беззаботными и веселыми ребятами, которые с удовольствием ездили на больших, и на тот момент совершенных автомобилях. В то время надпись Made in USA на автомобиле означала престиж и качество. Да и по другому быть не могло, ибо уже тогда американцы делали отличных машин едва ли не больше чем во всем остальном мире вместе взятом, Японский автопром тогда ходил под стол пешком и ходил туда в таком положении где то до середины 80-х годов. В европе тогда автопром тоже не блистал яркостью и разнообразием. Кстати, такой любимый нынешнеми ценителями MB SL Gullwing, имел в подвеске не шаровые опоры, а шкворни, в то время как в америке в это же время даже на семейные седаны ставились шаровые опоры. Это так, для сведения, чтобы был ясен уровень Америки и Европы с Японией на тот момент. Тогда, каждому американцу было ясно как день, что хороший автомобиль - это большой автомобиль. Чем больше и просторнее - тем лучше. И для обеспечения неплохой динамики почти 3-х тонным машинкам нужен был мощный двигатель. И американцы не долго думая рассудили просто. Чем больше объем - тем больше мощность. Отсюда и пошли 4, 5, 7 и 8 литровые двигатели. Тогда, в то время они без особого напряга выдавали 300-400 лошадей и могли разгонять 3-х тонного 6-ти метрового сверкающего хромом красавца до сотни секунд за 9-10. Машинка при этом могла кушать 30-40 литров бензина, однако, такой расход в то время никого особенно не пугал, ибо бензина было много, он был дешевый а доходы даже простых американцев росли вместе с подъемом экономики Америки. В европе же, от банальной послевоенной бедности и природной прижимистости европейцев такие мощные двигатели никак не могли появится, и европа пошла своим путем. Они начали делать маленькие двигатели и ставить их в свои плешивые маленькие автомобильчики типа Ситроен 2CV. А уж потом, по мере развития технологий стали доводить эти маленькие моторчики и поднимать их мощность с целью научить свои евродрандулеты ездить быстрее. Но пришел топливный кризис 70-х и американцы задумались о том, что не все в этом мире так просто. К тому же в штатах, вовсю набирались сил т.н. зеленые, борющиеся за чистый воздух и прочие высокие материи. Их крайне раздражали прожорливые и достаточно неэкологичные моторы большого объема, и в результате под лозунгом борьбы за экологию и экономию бензина, произошло ключевое событие: АМЕРИКАНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРЕЗАЛИ ПО МОЩНОСТИ ОСТАВИВ ПРИ ЭТОМ ИХ ОБЪЕМ. И в результате к примеру Бьюик Ривера 74 года выпуска с двигателем объемом 7.5 литров имел мощность 245 лошадей при степени сжатия 8.5:1. Хотя снять с этого двигателя все 400 лошадей можно было бы путем нескольких простых операций. Но НИЗЗЯ. Зеленые не разрешали. НО. Как примерно гласит американская пословица - "Если тебе попался лимон, не расстраивайся - сделай из него лимонад" так и в урезании мощности двигателей вскоре нашли своеобразный плюс. Во первых, большие двигатели с низкой мощностью обладали гигантским крутящим моментом на низких оборотах, и как следствие во первых, автомобиль обладал хорошей динамикой разгона на любых скоростях, а во вторых из за того что двигатель был низкооборотистым (максимум 4000-4500 об/мин), автомобиль обладал низким уровнем шума двигателя при движении с постоянной скоростью. Ну а так как хорошая машина для американцев - это комфортная машина, то такое положение вещей очень даже всех устроило. И с тех пор, американцы поступили мудро, сохранив традицию оснащать свои автомобили большеобъемными, низкооборотистыми моментными двигателями. Именно поэтому двигатель Гранда при объеме в 5.2 литра имеет мощность "лишь" 220 лошадей, но зато при этом обладает далеко недетским крутящим моментом в 406 Nm уже при 2800 оборотах, что делает его очень серьезным противником на светофорных гонках даже для 740 БМВ. А все дело в том, что БМВ обладая большей мощностью при меньшем объеме, имеет пик крутящего момента выше чем двигатель гранда. И так в любом европейском и японском двигателе. ЧЕМ ВЫШЕ МОЩНОСТЬ ПРИ МЕНЬШЕМ ОБЪЕМЕ, ТЕМ БЫСТРЕЕ ДОЛЖЕН ВРАЩАТЬСЯ ДВИГАТЕЛЬ. И наоборот. На практике это означает, что для того чтобы какой нибудь узкоглазый автомобиль с 2 литровым 200 лошадным двигателем разгонялся так как Гранд, двигатель этого узкоглазого должен визжать как электродрель где нибудь на 8000 оборотов, в то время как гранд будет разгонятся точно так же, а то и быстрее расслабленно бурча на 3000 оборотах. Это немного утрированно, но смысл именно такой. Итак законспектируем и запомним: 1. На разгонную динамику автомобиля влияет не максимальная мощность двигателя, а его крутящий момент, измеряемый в Ньютон-метрах. Чем ниже по оборотам двигателя находится пик крутящего момента, тем быстрее машина будет разгонятся с низкого старта. Именно в этом сильны американские большеобъемные двигатели. 2. Максимальная мощность двигателя влияет на максимальную скорость автомобиля, а не на динамику его разгона. 3. Классический большеобъемный американский двигатель отличается от европейского и японского прежде всего тем, что обладает низкой литровой мощностью но при этом большим крутящим моментом на низких оборотах (2500-3000), низкой степенью сжатия и как следствие долговечностью. 4. Для особо непонятливых - еще проще: Американский двигатель крутится медленно, а разгоняет машину офигенно быстро. В этом его ОСНОВНОЕ отличие от европейских и японских малообъемных агрегатов."
Romashka, Спасибо, годная заметка. Получил ответ на свой вопрос. Тока еще некоторые возникли. Что если снизить мощность двигателя, оставит тот-же объем цилиндров, то повысится его экологичность? Т.е. как получается, разработчики типа объем сжигаемого топлива уменьшают, следовательно и выброс меньше?
Plus, на ютюбе встречал ролик, там хаммер застрял тоже в луже какой-то, так пригнали обычную газель с фургоном и выдернули эту дуру из лужи за пару минут. Но это ни о чем не говорит.
StaSa, ни в коем случае не "опускаю" Хаммера - просто прикольно наблюдать за ...удаками, которым и танк дай - один хрен утопят.
StaSa, если по простому двигатель просто "душат" регулировками карбюратора и диаметром жиклеров по выбросам CO (самый главный экологический параметр), для достижения max мощности карбюратор должен обладать min сопротивлением на впуске (в обиходе говорят "большая дыра"), иначе сложно добиться приемлемого качества смеси и наполнения цилиндров на средних и высоких оборотах. Естественно, расход выше, а на некоторых режимах ("тапка в пол") двигатель никакие экологические нормы по CO не пройдет. Конечно, современные двигатели на "американцах" с электронным блоком управления, раздельным впрыском, в старые нормы 70-х по СО уложились бы, скорее всего, но вышли новые эконормы (аналог Евро-4 в США если мне не изменяет память, еще жестче, контроль уже не только по СО а еще по 4 параметрам) и двигатели еще сильнее "задушили" катализатором, лямбда-зондом (датчиком О2), но если сменить прошивку двигателя (отрегулировать форсунки на больший впрыск, перенастроить датчик массового расхода воздуха, убрать катализатор, то даже не повышая степень сжатия мощь современного американца повысится значительно (что многие американские "самоделкины" и демонстрируют), но обычным владельцам скажем Доджа Дюранго и так за глаза хватает..... (Я по простому, "на пальцах" объясняю, просьба специалистов камнями не кидать), если что набивайте в поиск "Теория ДВС" и выбирайте себе источник по степени сложности, их много.
Romashka, Все ясно, спасибо, доходчиво объяснил. А то я никак не мог понять: Как при таких объемах удается держать расход на уровне всяких 2-1,6 литровых японских авто. Или вот вообще фантастика: Ну это опять же получается если со вдавленной в пол педелью не гонять, то такие весьма усредненные показатели. Но даже если на "наши" перевести литры/км то получается, что 5.7 литровый ХЕМИ потребляет около 14.6 литров на 100 км. добавлено через 4 минуты Вот эта Тоета, которую я в пример привел тоже не такая простая. Насколько я понял, 5.7 литровый i-FORCE V8 снабжен системой отключения подачи топлива в несколько цилиндров при низкой загруженности мотора. Т.е. на ней вполне можно гонять одному и это будет не так накладно, а когда туда семью загонишь, да еще пару мешков картохи, то автоматически активируются все цилиндры, тут мы получаем полноценный двигатель.
StaSa, возвращаясь к сравнению с бывшим СССР, говорят о мертвых либо-хорошо либо-ничего. Постараюсь не сильно пинать мертвого льва. Первый по-настоящему массовый автомобиль в СССР - ВАЗ 2101, 1970год. Перед запуском его в массовое производство министр обороны высказывал справедливое опасение, что частники "выкатают" весь бензин в СССР и для нужд армии и промышленности (а у нас ведь и ГАЗ-52, и ЗИЛ - бензиновые) не останется топлива. Бензина было реально немного, просто не было частного автопарка. Еще в 1920-х годах выявилось серьезное отставание Советского Союза, не обла*давшего необходимой машиностроительной и металлургической базами для строи*тельства заводов по крекингу. Единственным выходом в то время было приобрете*ние таких заводов за рубежом, прежде всего—в США, что и было сделано. В начале 1930-х годов в Подольске был построен завод, который на американском оборудова*нии выпускал уже отечественные крекинг-установки, они назывались советский 'Вин-клер-Hex: Во второй половине 1930-х годов появилась новая проблема: советские заводы не производили оборудования для переработки высокосернистой башкирской нефти. И вновь было закуплено американское оборудование. В апреле 1947 г. в США выезжала Комиссия Миннефтепрома восточных районов СССР для ведения переговоров о поставке в СССР оборудования для вторых очередей Куйбышевского НПЗ. Однако решением Конгресса США эти поставки (общей стоимостью 9,3 млн долл., но это были доллары "золотого стандарта" нечета нынешним миллиардам килобаксов) были запрещены. В результате в нашей стране выпускался в основном бензин с октановым числом - 66 и 72. После того как автопарк появился, появился и дефицит на высокооктановый бензин - талонную систему продажи топлива сейчас что-то быстро все забыли. Мой прогноз - цена на бенз в РФ будет расти и кризис здесь вообще ни причем - просто НПЗ не расширялись и не модернизировались, (бенз реально производим с О.Ч. 80 а потом ферросодержащими присадками доводим до 92-95) новых не построено, а автопарк -растет. На чистой нефти марки "URALS" ведь не покатаешься. В общем, каждый раз читая разрозненные источники убеждаешься что кроме военной промышленности все слухи о некоем великом промышленном потенциале СССР несколько преувеличены Вот источники про нефть: http://www.burneft.ru/docs/archived_docs/articles_tek/40 Вот про автопром СССР: http://www.autoindex.ru/reviews/a-byl-li-otechestvennyi-avtoprom добавлено через 11 минут алекс55555 Хаммер центр да и много подобных дилерских центров и много чего еще в Волгограде - для того чтобы его построить. Уже в построенных заведениях - все ПТС на автомобили в банке в залоге, реально покупаешь машину а ПТС говорят недельки 2 надо подождать Банки дают следующий кредит на жизнь дилерским центрам потому что реально бояццо что дилерские центры не отдадут 2 кредита предыдущих и т.п. Вообще, не заумывались над тем что шоу-румы дилеров Волгограда мягко скажем, не соответствуют масштабам среднего потребления горожан? Стройка - как ****а, главное начать....
В смысле слишком дорогие авто? Т.е. как бы глаз на ж_пу натягивают, пытаясь бизнес наладить, учитывая что авто банк запросто забрать сможет? Ну ведь получается что ситуация с автосалонами косвенно отражает ситуацию с расслоением в обществе -- огромная часть средств сосредоточена в руках небольшой группы населения. Вот для них то и стоят дорогие импортные тарантасы в салонах.
Дело не в слишком дорогих авто, с этим как раз нормально, сколько-то людей большой Хаммер, купят. Хотя есть гораздо более практичные большие Nissan Armada или Nissan Navara, там дизель. Я про размах размеров автосалонов любых марок - явно несопоставимых с провинциальным уровнем спроса. Ну вот есть такая прослойка граждан в Волгограде которые могут себе позволить Хаммер и расход бензина. Ну и сколько их? Сколько намерены продавать Хаммеров и прочих больших машин в месяц? Сначала денег у хозяев салона много. А потом ПТС-ки машин в залоге, салон в залоге, доходит до того что и личные квартиры в залоге Знаю не понаслышке - ситуация у многих салонов в финансовом смысле швах....
Ромашка, четко и ясно. Браво! Я бы добавил к преимушествам большеобьемных американцев потребление низкооктанового бензина из доступной линейки. волерко, Мини Ме, не осталось в Н3 ни харизмы, ни удобства в салоне как у Н2. Чтобы забраться - изгибаешься как червяк и сидишь как в запорожце на полу. Я на нем в прошлом годе три месяца поездил. Крайне неудобный авто. Вот Н2 - да. Сидишь высоко, глядишь далеко. Динамика и поворотливость очень хорошие. За полтора года два таких искатал. На НЕМI, кажись, тоже такая фигня присутствует. Но как ни стараюсь, больше 15 миль на галлоне не получается. Причем семью и картошку не вожу.
sm, что касается семьи и картошки, то все это - прием менеджеров по продажам авто. Посудите - сколько весит Хаммер 2 без полезной нагрузки. И сколько весит Toyota Celica с ее великолепными керамическими покрытиями в двигателе, точностью механической обработки поверхностей и пр. И все равно. Это как сравнивать Харли Дэвидсон с современным юрким скутером.
Ромашка, я,собственно, про НEМI на Jeep Commander говорил. На Н2 больше чем 11 миль на галлон никогда не получалось.