1. Этот сайт использует файлы cookie. Продолжая пользоваться данным сайтом, Вы соглашаетесь на использование нами Ваших файлов cookie. Узнать больше.

Советские мифы. Только факты.

Тема в разделе "О жизни", создана пользователем Ub34, 03.03.16.

  1. DVR

    DVR Активный участник

    22.017
    452
    Именно это и говорю наему местному диванному авиатору ОпенБою.
    Блин, ну там TAWS отключили по причине "да фигня, там ошибка в БД", а ты про какую-то карту.
    Нет. Нет у диспетчера такой обязанности, не придумывай.
    Это финиш. Ты хоть раз видел вообще лётную карту?!

    Подготовка к полёту по приборам проходит при подготовке на расширение PPL до ночных полётов. Без диспетчера, само собой.

    За штурвалом, говорит, был. Дали посидеть в Ту-154. Но, судя по безостановочному бреду - либо на стоянке, либо во сне. Второе даже более вероятно.
    Правда?! Гора там за 10 минут появилась?

    Зато он, к несчастью, водитель. И, вероятнее всего, водит авто исходя из той же логики. И требовал бы установку знаков "дистанция не менее 20м", "включить поворотник", "начать торможение" и т.д.

    TAWS, дядя, для чего возмущалась? Просто так?

    Разумеется, когда, кхм, излишне самоуверенный пилот за штурвалом - так всё и заканчивается. Когда предполагает, что в TAWS ошибка - он вообще не готовился к выполнению полётов. Никак.

    Угу. Но не основной.

    Экипаж даже не готовился к полётам. Т.к. предположил, что в TAWS ошибка, даже не изучив район полётов. Нормально, чо.
    Что с ответом на
     
  2. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    Жжошь опять. Как можно проверить знание у трупа? :facepalm:

    ---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 13:35 ----------

    угу. Диспетчер вполне допускал, что пилот обязан знать и знает это. Вообще когда дисп принимает борт он ему метеоусловия говорит и все, курс и эшелон, которым сдледовать.
    Ни о каких минимальных высотах не сообщает. Высоты, эшелоны и прочая передаются только при необходимости расхождения с другим бортом или опасными метеоявлениями.
     
  3. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    [​IMG]
     
  4. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    Да по обычной десятикилометровке всю дорогу летают.

    ---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 13:37 ----------

    Магадан, ты не путай карту и показания экрана.
     
  5. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    При наличии гористой местности сообщает и безопасную высоту.
     
  6. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    Магадан, у тебя может и диплом инженера УВД есть?
     
  7. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    На момент запроса диспетчера о снижении, никаких объективных данных о том, что запрошенная высота ниже безопасной, у экипажа не было .
     
  8. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    Магадан, Причины катастрофы одна. Ошибка в подготовке полёта, а именно незнание экипажем рельефа местности на маршруте полёта.
     
  9. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    В документах черным по белому написано: самолет двигался стандартной схеме при заходе на аэродром.

    4.2.3. При полетах по ППП в горных районах при неустойчивой работе системы наблюдения ОВД или бортовых навигационных средств (по докладу экипажа ВС) диспетчер ДПК обязан:

    вывести ВС на ДПРМ или отдельную приводную радиостанцию (ОПРС) аэродрома на эшелоне (высоте) не ниже безопасного для определения отметки местоположения ВС на ИВО;



    4.1.12. При полетах в горных районах в случае запроса экипажа ВС о снижении с заданного эшелона:
    - уточнить у экипажа ВС причину снижения с заданного эшелона;
    - по ИВО определить местоположение ВС;
    запросить у диспетчера радиолокационного контроля о возможности полета на запрашиваемом эшелоне;
    - оценить возможность обеспечения безопасности полета на запрашиваемом эшелоне и при наличии возможности разрешить снижение.

    ГАРАНТ.РУ: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/92497/#ixzz46Asr0ooQ
     
  10. КошатNick

    КошатNick Читатель

    2.540
    0
    Если бы экипаж просто не знал местность это одно, гораздо хуже что они думали что знают... Ладно б TAWS заругался где нибудь над Москвой на высоте 3 км, а тут район как видно плохознакомый экипажу, откуда такая самоуверенность до сих пор неясно..
     
  11. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    Даже в отчете так не решились написать.

    ---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 14:00 ----------

    Смотрите выше, по крайней мере по нашим нормам именно диспетчер решает безопасный эшелон или нет. А не пилот. Что логично - диспетчер в своей зоне работает постоянно а пилот по разумному умолчанию - залетный.
     
  12. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    я тебе расскажу как это делается:
    - стополстадесятый - метеоусловия в районе аэродрома ..., следуйте курсом такимто к третьему развороту, высота такаято скорость такаято.
    Все. И забываю о нем, до тех пор, пока он не подойдет к точке разворота, а с третьего он сам уже заходит на посадочный. борту отдается только команда "стополстадесятый, разворот на посадочный" потому что сам разворот описан в ИПП аэродрома.

    А у индонезов как?
     
  13. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    Судя по выводам комиссии - точно так же.

    У диспетчера есть объективный контроль: он знает характеристики места, видит в реальном времени параметры полета. А у пилотов есть карта и то не всегда.
     
  14. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    Читай лучше https://tdjamaluddin.files.wordpress.com/2012/05/final-report_97004_release-sukhoi-100.pdf

    если точно также, то минимальная безопасная высота указаны в описании района аэродрома. У нас в ИПП
     
  15. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    ПРичина - стечение нескольких обстоятельств. Общий смысл каждого - недостаток объективной информации. Если посмотреть на выводы комиссий по подобным авиапроисшествиям - там везде это повторяется.
    Решающее значение в убеждении пилотов о полете над равниной, сыграла имеющаяся некачественная полетная схема, заявление местного пилота - представителя заказчика, о том что "здесь равнина".
    И разрешение диспетчера на занятие запрошенного эшелона. Он разрешил его занять не потому что правила позволяли ему пропустить самолет в опасную зону, а потому что самолет у него значился как местный боевой Су-30. И предупреждения не получил от автоматики, так как она была отчасти не настроена а отчасти не работала в этой зоне катострофы (в горах!).

    Тоесть, раз за разом к катастрофе приводит сочетание дефицита информации у всех участников.
     
  16. КошатNick

    КошатNick Читатель

    2.540
    0
    Магадан, диспетчер должен вычислять курс и докладывать все горы на пути ? Через 100 км Салак, через 3000 Эверест через 10 000 Альпы ? БСК . Для этого есть TAWS, такая электронная говорящая карта. А если его отключить вместе с мозгами то гора переспорит любых упрямцев типа тебя и Яблонцева без проблем, это тут мы тебе можем устать талдычить одно и тоже, гора гораздо более суровый спорщик.
     
  17. Пернатый Змей

    Пернатый Змей Читатель

    1.985
    2
    трех и более дебилов в одной точке.
     
  18. DVR

    DVR Активный участник

    22.017
    452
    Так и есть. Нигде не говорит о минимальных высотах.
    У нас тут есть "диванный авиатор" и обладатель теоретической CPL - нафиг ты ему это всё рассказываешь? В его личной DIWAN AIRLINES диспетчера говорят всё.
    Нет.
    Отлично! На первой карте справа, чуть ниже точки пересечения зелёных отрезков - вер. Салак, 2210 (м). Ну да, пилоты ж опытные, карты им тоже нафиг не нужны.

    У них карта была (как раз ты говоришь, что она у них была), где обозначена вершина и высота в метрах. И в том месте, где они снизились до 1600 - это действительно было безопасно.

    Так вот, диванный авиатор из Краснослободска - и у индонезов и у всех остальных - не так. Слова диспетчера о допуске на эшелон означают что там других ВС нет. И всё, дальше пилот летит сам, ему для этого дано множество систем. Которыми, кстати, надо научиться пользоваться задолго до сдачи на CPL.

    Согласно твоему утверждению о том, какая именно карта была на борту - там высоты все помечены. В метрах и на русском языке.

    Зато пилот получить предупреждение от автоматики (в горах!) - и что? Просто на него забил.

    Конечно, ведь в кабине, по мнению ОБ - просто дистанционно управляемые диспетчером руки и ноги. Головы-то нет.
     
  19. Батяня_вомбат

    Батяня_вомбат Читатель

    4.435
    1
    [ame]http://www.youtube.com/watch?v=MqXd9UJtqOA[/ame]

    ---------- Сообщение добавлено 18.04.2016 21:35 ----------

    Никаким Айнштурценде Нойбаутен такой индастрил и в страшном сне не снился...
     
  20. 3.14-2.71

    3.14-2.71 Активный участник

    21.481
    203
    Батяня_вомбат,

    в кадре опора 220 кВ. Коммунисты брешут даже в этом.

    Мало того, первая ЛЭП-500 не в тайге. А как раз от нашей Волжской ГЭС, на Москву.

    Первая у большевиков, но в мире это напряжение на тот день уже было освоено.

    А через тайгу, если мне не изменяет память, ЛЭП-500 вообще нет. Западная и восточная часть ЕЭС связана линиями 220 кВ, по которым толком невозможен существенный переток мощности, разве что держать единую частоту годятся. Так что ЕЭС -- тоже достаточная советская фикция и блеф.

    И вообще это кадры из фильма "Дима Горин вырабатывает характер". Кстати, Технологию монтажа ЛЭП там показали вполне подробно и точно.

    Щас сюда придет ОБ и начнет мне рассказывать как энергосистемы строятся :hah:
     
  21. DVR

    DVR Активный участник

    22.017
    452
    Сначала пусть про аэропланы расскажет что-нибудь ещё интересное. Куда ж мне столько попкорна и колы девать? А то я в энергосистемах не рублю, лулзов не поймаю.
     
  22. Флавиус

    Флавиус Активный участник

    8.631
    227
    Но 1000 кВ в совке освоили первыми.
     
  23. 3.14-2.71

    3.14-2.71 Активный участник

    21.481
    203
    Флавиус,

    Гонево.

    Бросили недостроенной.

    В то время как первая линия за миллион вольт была построена в Италии не то в 70-е не то в 80-е, пруфы искать лень. Но, по опыту эксплуатации, отказались и не строят и поныне, на переменном токе. Устоявшийся лимит -- 750-765 кВ, выше резко делается все плохо, воздух не держит напряжение при разумных расстояниях.

    Ничего нет в электротехнике где совок бы лидировал, от слова совсем. Зато брехни много. Во всех учебниках написано про первую передачу постоянного тока под Каширой. Только забывают сказать что оборудование трофейное, вывезли из Германии, там смонтировали но не успели запустить в эксплуатацию.

    ППТ 800 кВ что от нашей ГЭС отходит, на момент строительства была отлаженной технологией у шведской ASEA.
     
  24. Флавиус

    Флавиус Активный участник

    8.631
    227
    Пруф? или гонево? ;)
     
  25. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    ТАWS дает предупреждение о препятсвии когда до него остаются уже секунды. И ничего не докладывает о опасности занимаемой высоты. После снижения самолет попал в опасный эшелон и летел в нем несколько минут, TAWS возникновение таких ситуации не обрабатывает.

    ---------- Сообщение добавлено 19.04.2016 04:32 ----------

    Если принять во внимание заложенную природой в человека способность ошибаться, то все люди дебилы.


    На мой взгляд, из всех участников таких инцидентов, под определение *****, подходит совсем другие люди. Те кто из отчета в отчет видит, что к фатальным последствиям ошибок привели одни и те же по сути причины, основной смысл которых - дефицит информации.

    Систематическое повторение из раза в раз однообразных по сути событий, как раз и говорит о том, что такие детали никого не заботят. К примеру, вообще по правилам оценки ситуации, безопасная высота вычисляется для зоны размеров примерно 50х50 километров.
    У TAWS есть все данные для того чтобы формировать такие выводы задолго до того как потенциальная траектория судна совпадет с препятствием. А так же показывать высоты вокруг судна, ниже которых находися занятый эшелон.

    Для случая с SSJ это означает что за время полета, экипаж получил бы предупреждение о полете ниже безопасной высоты не менее 3х раз, причем разных, так как в зоне полета - 2 значения безопасных высот, 6900 и 13000 футов. И четко знал бы заранее, как с их траекторией соотносится расположение горы Салак.
    Иными словами у экипажа не было бы никаких оснований формализовать полет, как полет над равниной.

    ---------- Сообщение добавлено 19.04.2016 04:48 ----------

    Собственно говоря - в отчете на организацию движния много замечаний. Но все они тактического характера - борьба со следствиями а не с причинами.

    Если рассчитывать на то, что пилот не автомат а человек, и знать что у того последовательно формируется картина полета в голове, на основании которой он в итоге и принимает решения, то гораздо выгоднее с точки зрения безопасности оснастить самолет так, чтобы не вводить пилотов в заблуждение. А не так - чтобы из него выводить в последние секунды.
     
    Последнее редактирование: 19.04.16
  26. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    Но первая таки у большевиков. У этих мерзких, ни на что неспособных большевиков)

    Как впрочем и многое другое.

    Таким как ты только и остается как скрипеть зубами. Как представителю бизнес-сообщества, которое перехватилоинициативу у большевиков, тебе похвастаться подобными значительными проектами нет возможности.
    Даже напротив - более видные и значительные в этом креативном сообществе люди, уже давно признали что проиграли. Даже не начав.
     
  27. 3.14-2.71

    3.14-2.71 Активный участник

    21.481
    203
    Магадан,

    ты даже читать не умеешь...
     
  28. Магадан

    Магадан Активный участник

    10.911
    341
    Когда аргументы кончаются - у некультурных людей всегда на личности переходит разговор.
     
  29. 3.14-2.71

    3.14-2.71 Активный участник

    21.481
    203
    Магадан,

    все аргументы в моем посте. Читай внимательнее
     
  30. DVR

    DVR Активный участник

    22.017
    452
    Нет. Оповещение строится на основе прогноза траектории ВС.

    Разумеется. Ведь кроме эшелона есть ещё курс.

    Всю информацию надо показывать пилотам или только необходимую? Ты всё никак не ответишь на этот вопрос. Видимо, потому что ответа сам не знаешь. Или знаешь, но он вступает в противоречие с твоим бредом.

    Ты выше постил карту бумажную, на ней есть все необходимые высоты. На русском языке. Пилоты читать не умеют? Если они в бумажную карту не смотрят, TAWS отключают "may be it's a database" - тут ничего не поможет.

    Не поверишь - это уже давно сделано. И TAWS возмущается только тогда, когда пилот забил уже на всё остальное и упорно ведёт ВС к земле не в посадочной конфигурации. Впрочем, при посадке TAWS тоже возмущается.

    То-то, смотрю, мобильные телефоны и компьютеры (и автомобили и ещё масса всего) у большевиков было лучше всех в мире, ога.