Потерпел крушение самолет Boeing рейсом Москва-Казань

почитайте про авиасимулятор этот. много нового узнаете.

 

По пассажирокилометрам вроде бы сходится. Но картинка выше приведена не в пассажирокилометрах а по количеству.

Ну а по количеству на указанные пассажирокилометры РОССИЯ времен СССР перевозила на 30 процентов больше пассажиров. За СССР в целом разница будет еще больше. Так как на периферии аиация была распространена так, как сейчас не везде автобус.

В общем, если честно, продолжать в том же духе едва ли есть смысл, человек в здравом уме не станет оспаривать что Российская авиация по сравнению с Советской в полной заднице практически по всем параметрам.

 

Можно узнать, делением чего на что образовалась цифра 30?

Данные по СССР (с вдвое большим населением):


Я делаю вывод, что пассажирооборот в СССР был вдвое меньше, чем сейчас в России.

Если точно, то напр. на 1981г: 172 млрд пкм на 267 млн. чел против 2012: 196 млрд пкм на 143 млн чел. - сейчас в 2,12 раза больше.

 

Да не ругайтесь вы, почитайте лучше в жж мнение пилота-инструктора.
http://denokan.livejournal.com/2013/11/21/

 

База ФСГС, там все прекрасно видна разница в 30 процентов.

Интересно - зачем, есть просто цифры которые говорят обратное: при большем количестве перевезенных пассажиров (например 90 год - 92 миллиона человек), риск для отдельного пассажира стать метрвым был куда меньше чем в 2011 (66 млн.).

Еще есть график протяженности среднего маршрута по годам. Из которого ясно что на период СССР на один пассажирокилометр приходилось почти в 2 раза больше взлетов и посадок. Хотя здесь еще сильно влияет огромное количество местных "междеревенских" перевозок.



---------- Сообщение добавлено 22.11.2013 01:24 ----------

Да это уже было.

 

Я и не уверен, и не настаиваю на этом...

Что мешало сделать ссылку на МАК?

 

не, ну нельзя так считать. в СССР структура пассажироперевозок была другая. Сейчас приличное количество перелетов на дальнее расстояние, трансатлантических, трансазиатских и т.д., в отличии от тогоже СССР с огромным количеством местных рейсов. Вон, Волгоград-Ростов два-три раза в день летал. Поэтому просто так к этим цифрам подходить нельзя.

Если вы надумали что-то мерить, то измеряйте следующее. 80% летных катастроф происходит либо при взлете, либо при посадке. Учтите, что в советское время беспосадочных рейсов было не очень много - самолет совершал одну-две-три промежуточных посадки.
Вот измеряйте отношение взлетов посадок к количеству инцидентов, картина будет более объективной.

А про госдуму... бывает и чудесатее... http://tvrain.ru/articles/magomed_t...et_iz_ugandy_eto_banan_kotoryj_protuh-356943/

каждый сделает свои выводы сам.

 

Прикольно! Интересно, откуда у Толбоева такие познания про ГРАЖДАНСКУЮ авиацию?

 

WindMan, ну Гарнаев так и говорит. Причем гораздо жестче)
http://garnaev.livejournal.com/16952.html
обратите внимание на дату поста.
проблема в том, что его слова будут приводить в качестве экспертного мнения, в той же думе.

 

А вы не пишите "куда меньше". Пишите конкретно, насколько меньше. Убираем километры из расчета (что вполне справедливо для авиационной специфики, считаем взлет/посадки), в СССР за 1979-1981 перевезено 316 млн, погибло 921 - каждый 340 тысячный. В РФ за 2010-2012 перевезено 195 млн, погибло 315 - каждый 620 тысячный. Вывод: в СССР убивали пассажиров в два раза чаще. Или в 0,5 раза меньше, если хотите продолжать выражаться в стиле советской пропаганды. Дело в том, что бабушкины сказки, они хороши с эпитетами "больше, лучше, намного", но не стоит с ними доходить до конкретных цифр.

Ну так на шансы погибнуть пассажиру это никак не влияет. Ну даже если взять в среднем две посадки на один рейс, то получится, что за 30 лет ничего не изменилось, и цитата Ованесяна:

продолжает оставаться актуальной.

 

Мне с кого брать пример? Вывести статистику однозначную это работа узкого специалиста,я могу лишь прикинуть. Из чего будет примерно ясно как соотносится аварийность, ясно что СССР выглядит получше.

Как думаешь, сколько посадок сделает Ил-18 пролетая из Москвы в Магадан? А такой рейс был, садился по пути раз 10, Как современный междугородный автобус. Разве что пописать не выпускали.

 

Пепец!
Не удивлюсь, что и здешние эксперды будут приводить его экспердизы...

 

ЧТД

Ну пассажиру-то от этого не легче. 10 раз он сядет по дороге или ни одного (беспосадочный рейс Москва-Магадан открыт в 1980 г.), шансов погибнуть у пассажира по-прежнему 1:340 000. Количество промежуточных посадок - это тоже один из факторов безопасности полетов.

 

взлет-посадка в полете самое тяжелое, на самочувствие пассажиров очень влияет

 

Ну я не расстраиваюсь, потому что на такую точность как ты - не претендую)

Эта вероятность как из учебника за 10 класс, условная задача - условное решение. Точной статистики до сих пор, видимо, кроме вас, ни одна уважающая организация не сделала.
Хотя для союза гдето в какомто докладе официальном, ИКАО вроде бы, есть сноска что аварийностьв СССР с 82 года по 90 была меньше чем в США за бугром. Правда и этот источник данных наводят критиков на сомнения, так как в нем много спорного в методах и тд. Но вы то уже в курсе, как Толбоев.

 

panda-34, я про "Ил-18 пролетая из Москвы в Магадан" ничего не писАл...

 

сильно подозреваю, что полетевший на реальном самолете после симулятора тоже откроет для себя много нового. жаль что поделится не успеет.

 

если речевой самописЕц не найдут...

 

"Стандартов ИКАО по так называемым старым и новым самолетам не существует. Главное для безопасности - летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет", - говорится в сообщении МАК.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/22/11/2...facebook&utm_medium=group&utm_campaign=fb_rbc

 

так и есть

в то время идея авиаперевозок больше склонялась не к зарабатыванию денег, я помню как у нас по области Ан-2 летали ВО ВСЕ райцентры Волгоградской области. Цены на билеты были можно сказать смешные, поэтому акцент был на безопасность. Сейчас безопасность делит первое место с выгодой, по крайней мере в РФ.

 

http://aviaforum.net/forum/2-2454-1
Было бы эффективней написать в спорт лото.

 

Ужу уступила видимо.

 

28/11/13
В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

 

МОСКВА, 5 декабря. /ИТАР-ТАСС/. Правительство РФ одобрило законопроект о допуске иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию. Об этом сообщил на брифинге по итогам заседания правительства РФ Михаил Абызов. "
===============================================================================
Ну что? Следующий этап - набор иностранных пилотов в ВВС.........

 

Лицензия авиакомпании "Татарстан" будет отозвана в ближайшие месяцы.

В частности, были зафиксированы нарушения в подготовке персонала авиакомпании, соблюдении режима труда и отдыха членов летных и кабинных экипажей, а также другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требованиям.

 

Живо представил себе картину:
дЭнги, дЭньги за прАезд пЭрЭдаем!
А иностранные пилоты в нашем диком капитализме скорей всего будут родом из СНГ...

 

Информация по БП N! 22
17 ноября 2013 г. в аэропорту города Казань ночью в 19.24 (МСК), при
выполнении рейса ТАК363 Москва (Домодедово) - Казань, произошла катастрофа
самолета B~737-500 VQ-BBN, эксплуатируемого ОАО «Авиакомпания «Татарстан».
Заход на посадку про изводился на ВПП 29 по иле, в автоматическом режиме.
Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом», После
выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода (боковое
уклонение около 4 км), О чем экипаж был проинформирован диспетчером. Запросов
на векгорение от экипажа и предложений векгорения от диспетчера не поступало.
Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250 градусов (режим НDO
SEL). В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до
высоты, примерно, 300 метров над уровнем ВШI в режиме заданной вертикальной
скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВШI,
после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за
значительной высоты полета (примерно 300 м), которая выдерживалась
автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не
произо шел. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение
самолета относительно ВIш как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и
начал уход на второй круг в режиме ТOGА (TakeofflGo Around). Задействованный в
процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен
и дальнейший полет осуществлялся в директорном режиме. Двигатели вышли на
расчетный режим, близкий к взлетному 83% по Nl, который сохранялся
практически до столкновения самолета с землей. .Экипаж убрал закрылки из
положения 300 в положение 150. Под действием кабрирующего момента,
возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, самолет перешел
в набор и достиг угла тангажа около 250. Приборная СКОРОСтьначала уменьшаться,
стабилизатор, наиболее вероятно, автоматически (Speed Trim System) стал
перекладываться на пикирование. Экипаж произвел уборку шасси. С момента
начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению
самолетом экипаж не предпринимал.
После уменьшения скорости со 150 (270 км/ч) до 125 (230 км/ч) уз при угле
тангажа 25 градусов на кабрирование экипаж начал управляющие действия
колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа. Минимальное
зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 (210 км/ч) узлов,
максимальная высота 700 метров над уровнем ВШI (согласно схеме захода при
уходе на второй круг должна быть занята высота 500 метров). Максимальные углы
атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений.
Управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу
снижения самолета и росту приборной скорости. Самолет, достигнув высоты 700 м,
начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75град.
Сработала сигнализация EGPWS (SКIN RAТЕ и PULL UP). Значительных
отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка
перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей со скоростью
более 450 км/ч и большим отрицательным углом тангажа 75град. от момента начала
ухода на второй круг до окончания записи прошло 45 сек, снижение заняло около 20
сек.
Двигатели работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых
команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, по
результатам предварительного анализа, не выявлено.

 

"Равшан и Ждумшуд в восторге-это не кирпич таскай,а в небо летай! Энтот мудрый закон просьба опробовать на самолётах руководства госкорпораций ....и ...страны!"
=====================================================взято с форума

 

RedCat, мне вот интересно, а где все остальные, кто писал о машущих крыльях, эксперде-пассажире и старой технике?
Чета не слышно их... Хде воинствующий дилетантизм??? Похоже усе... . Бурление говен закончилось...

 

Тов.Кошкин, del... а так...