В ФАП используется два определения: полет по приборам и визуальный полет. В первом случае вся навигация дело диспетчера, а экипажу нужно следить за соблюдением предписаний курса и тд. Во втором случае навигация происходит визуально силами самого экипажа, в том числе и обход препятствий. И с дополнительным применением навигационных средств к которым относится, внезапно - карта. Переход между этими двумя способами пилотирования произвольно производится не может, есть регламент. Полет SSJ осуществлялся по приборам. Я ответил на твой вопрос?
Ну да - в индонезии работают IFR Из отчета: Ты хочешь сказать что согласно этим правилам, находясь в ППП, пилоту нужно было проверять навигацию диспетчера по карте??
Магадан, ответ на вопрос-то будет? У меня пока нет прав на проведение полётов по приборам, я не могу ответить на этот вопрос. И вряд ли смогу ответить раньше осени. Ты, кстати, в силу объективных причин отсутствия вообще какого-либо опыта совершения каких-либо полётов (ну, если только во сне) - тоже не можешь. При сигналах TAWS надо сразу же набирать высоту, без обсуждения - это говорят на пятом или шестом занятии на простейшую PPL. Но, замечу, наличие карты, как минимум, говорит о знании пилота о том, что вокруг нифика не равнина, а горы. Если он, конечно, эту карту вообще смотрел, что вполне логично при совершении полётов в незнакомом районе. Но ЧСВ (фигли, на военных самолётах летал!) сделали своё дело - размазало этого "гения" по горе.
Совершенно согласен. Разве что в самих названиях отражено - на ком в том или ином виде лежат те или иные функции. И в полете по IFR диспетчер задает навигацию, а пилоты выполняют предписания. Сомневаюсь чтобы в аналоге ппп за бугром был пункт "проверяйте указания диспетчера по карте". Может я и не прав и он там есть, но я сильно сомневаюсь. С английским у меня не очень хорошо, и структура документа сложнее чем у нашего ФАП. Но пока я там ничего такого не нашел.
Нет. При сдаче экзамена на IFR полёты выполняются без указаний диспетчера. Осенью отвечу, сейчас пока не знаю. И ты не знаешь.
может назовёшь, что ты за кубический локатор в вакууме приходишь в своих теоретических измышлизмах А птицу, воздушный шар, облако? Вообще никак? У них ЭПР жэ нет? ---------- Сообщение добавлено 24.04.2016 08:24 ---------- это неверно. Навигация - дело летного штурмана в составе экипажа. При отсутствии такового - КВС. если же рассуждать по твоему, то при выходе из строя средств связи к примеру, пилоты обязаны катапультироваться. ---------- Сообщение добавлено 24.04.2016 08:33 ---------- ска, ну бред же. Следует значит борт по маршруту, внезапно, облачность-туман-низгиневидно, но они должны продолжать полет по пвп? Или наоборот, взлетели в хму, вдруг солнце-птички-воздухзвенит, но они закрывают шторки и продолжают полет по ппп
Ну почему же - как. Только разница ЭПР целей, не объективно на индикаторе кругового обзора отражается. Для кругового обзора чаще всего нужно знать азимут и наклонную дальность цели. Ну скорость еще, к примеру. Понятное дело что разницу в ЭПР в сотни раз - он не сможет объективно отразить на индикаторе. Значки не будут пропорциональными. Максимум - один будет чуть побольше другой чуть поменьше. А геометрические размеры ПОМЕРЯТЬ у него нет вообще возможности. Для этого логичнее применять круговую или даже секторную, очень очень навороченую, РЛС с АФАР. Но это задача боле свойственная для ПВО а не для гражданских аэродромных служб. В современных цифровых системах на ИКО к цели выводят данные не только локатора но и получены другими способами (даже порой не с одного локатора а с нескольких + (наверное, точно не знаю) с ответчика на борту самолета). Вот из этих данных размер можно прикинуть. То-есть, говоря грубо, если самолет назвался чем то конкретным - из базы вытягивается соотвествующий значек. Который туда специально обученый человек записал. Для метеолокатора - важны размеры но довольно крупные. Разрешение там маленькое. Но из всех локаторов, минимальные требования к качеству информации о цели (количеству её характеристик), для этого типа локаторов самые высокие. Типы облачности различает, азимуты, углы места, дальность, скорость, внутренняя структура..... В принципе опытный оператор может по его показанием небольшой рассказ написать. Реально на небе, с точки зрения обычного наблюдателя, в этот момент будет только синее небо и солнышко. С птицами все тоже понятно - по ним работает посадочный радиолокатор. Даже при худших параметрах, чем те которые я выше привел, на относительно небольших расстояниях он хорошо высвечивает стаю. ---------- Сообщение добавлено 24.04.2016 13:12 ---------- в ФАП написано как и на основании чего принимаются такие решения. Из того что там написано - точно ясно что либо так либо так. От выбора зависит и изменение распределения внимания по задачам. То-есть если самолет летит по приборам, то экипаж следит за тем чтобы не отходить от указаний диспетчера.
кто-то тебе говорил о точности до миллиметра? Тебе говорили как раз о том, что метка от истребителя меньше метки от большого. Все. Диспетчеру этого достаточно для оценки того что за борт. Никто не будет вычислять по ЭПР истинные размеры. Но по размеру метки, характеру маневров и другим косвенным признакам диспетчеру ясно что за самолёт. но ты продолжай теоретизировать. ты ваще в курсе, что РСБНы, Юпитер и прочая гражданских служб - это по сути военные локаторы? ещё раз. Внезапно связь с дисп.службой прервалась и не может быть восстановлено. Что делать экипажу? Продолжать ждать указаний диспетчера или выполнять полетный план, который (!) у экипажа должен быть и без диспетчера. И в нем между прочим все опасные высоты и прочее в обязательном порядке присутствует.
Давить на тормоз, выставлять знак "аварийной остановки" и ждать возобновления связи с диспетчером. ОБ просто не знает, что при обучении на ППП диспетчером обеспечивается только взлёт, остальное - без сопровождения.
У меня есть подозрения сто базовые принципы подобных правил везде одинаковы. Локаторы разные бывают очень разные для аэродрома нужны не сильно навороченые. Всё что я хотел сказать. ---------- Сообщение добавлено 24.04.2016 20:57 ---------- На старых индикаторах на основе ЭЛТ - вероятно всё именно так. На современных метка вообще не только по данным локатора формируется. Как это в Индонезии работает -не известно, но если там стоит современный локатор то метки формируются программно. А у программы есть свой алгоритм и тд Можно конечно и в этом случае ограничится - да просто диспетер был *****, вывод - нужно брать людей поумнее. Но на деле гораздо выгоднее отрабатывать причины, которые способствовали его неверному решению. Человек ущербен от природы, но не нужно все вокруг исходя из этого рассматривать. Кроме как ошибаться - люди еще и исправлять ошибки умеют, если получают корректную обратную связь. С этой позиции бессмысленно складывать вину в таких ситуациях, только на человека. Нужно и с людьми работать и с причинами которые препятствуют способностям к самокоррекции. Вовремя выдавать информацию, делать её более объективной. ---------- Сообщение добавлено 24.04.2016 21:04 ---------- Это очень условно выглядит. Одно дело план полета. Но в жизни план часто нельзя соблюсти досконально. У каждого аэропорта индивидуальная обстановка в воздухе, тем более в таком узле как Джакарта к примеру. И тут глаза и тп у пилотов это в основном диспетчер. Он им нарезает куда и в какой момент нужно попасть. Управляет движением. А пилоты контролируют чтобы все соблюдалось. Самостоятельно принимать решения, вне рамок плана, они могут только в полете по ПВП. Тоесть, это довольно сильно отличающаяся работа и разные границы ответственности.
Ты даже не представляешь, как далеки твои подозрения от истины. Не скажу про Индонезию, но про Штаты - нет, с российскими не совпадают и довольно сильно. По этой причине владельцы американской PPL и CPL в РФ должны переучиваться. В твоих снах? Запросто. Это вообще один из основных документов, в общем-то. Ещё раз, для диванных теоретиков - при квалификационных экзаменах на ППП нет сопровождения диспетчера, кроме взлёта. Всё, остальное - по приборам. У КВС ССЖ был допуск на ППП? Был. Значит, он обязан уметь летать без диспетчера. Как он это умеет - мы теперь отлично знаем.
Довольно сильно - это насколько? ---------- Сообщение добавлено 25.04.2016 13:58 ---------- Никто не умеет летать без диспетчера вообще. Как только самолет попадает в зону управления - понятие "сам" становится весьма условным. Странно что ни для кого не удивительно, как так получилось, что главный ответственный за управление в некой зоне человек, согласовал самолету маршрут на высоте ниже безопасной. Причем это произошло целых 2 раза, в условиях когда как минимум один из участников имел в реальном времени картину ситуации и видел, что самолет идет в гору.
Настолько, что CPL недействительна в России. PPL - с ограничениями. Диванного теоретика снова понесло. Ну кого ты "лечишь-то"? Ещё раз - при квалификации на ППП надо летать вообще без диспетчера. Потому что, согласно авиационным правилам, при запросе высоты диспетчер проверяет только что на ней нет других ВС. И всё. Остальное - на совести пилота и навигации, в том числе - и навигационных карт. Я тебе даже больше скажу - можно совершенно без диспетчера посадить самолёт типа какого-нибудь Ту-154 на совершенно неприспособленную для этого полосу, без глиссадной системы и посадочных огней.
Посадить можно, и полететь можно. Вообще, все можно, если знаешь как. Но - летать пока что нельзя. ---------- Сообщение добавлено 25.04.2016 18:54 ---------- А в реальных полетах это исключительная ситуация. ---------- Сообщение добавлено 25.04.2016 19:01 ---------- Вот пожалуй, тут точно *****. Сознательно ограничил качество поступающей информации.
Для пилотов компании DIWAN AIRLINES сообщаю - при квалификации на PPL IFR летать надо без диспетчера. Вообще. На высотах до 6000 футов. Это как человек, которому в сентябре это предстоит говорю. Я уже устроился поудобнее - расскажи мне, как оно, в реальных полётах. Я ж не знаю.
Да ну! На малых самолетах разрешено летать вообще в уведомительном порядке без диспетчера и навигации средствами визуального контроля, как на машине Воздушное пространство Российской Федерации будет разделено на три класса – «А», «С» и «G». Для каждого из них определена высота полётов. В классе «А» она составляет от 8 тысяч 100 метров и выше, полёты осуществляются по приборам под контролем диспетчеров обслуживания воздушного движения. Этот слой воздушного пространства предназначен для полётов магистральных воздушных судов коммерческой, деловой и государственной авиации по воздушным трассам. В классе «С», высотой до 8 тысяч 100 метров, выполняются два типа полётов - по приборам и визуальные полёты, но только под контролем диспетчеров обслуживания воздушного движения. Для полётов в классе «G» будет установлен принципиально новый, уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полёты в этом классе будут выполняться без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса «G» варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири. Для выполнения полётов в классе «G» пилотам будет необходимо уведомить органы управления воздушным движением о времени и маршруте полёта для получения полётно-информационного обслуживания и аварийного оповещения.
Потому что допуск PPL с соблюдением IFR означает умение летать совершенно без диспетчерского сопровождения. А CPL включает всё, что надо уметь в PPL. WindMan, тут главное тренировка. С хорошим вестибулярным аппаратом и после пары бутылок всё ОК и с креном и тангажем. Но это не случай ОБ, само собой.
Ну тогда я тоже пилот). Здесь речь о регулярных пассажирских рейсах на больших самолетах. Ну а в реальной жизни все несколько сложнее. И движением рулит диспетчер. ИЛИ пилот. По договоренности и определенным процедурам. ---------- Сообщение добавлено 25.04.2016 21:41 ---------- Вот тот гений, Клюев, тоже как то похоже рассуждал.
Прежде чем научиться летать на больших самолётах - пилот учится на маленьких во всём цивилизованном мире. PPL -> PPL+IFR ->PPL+NFR -> CPL - и дальше уже. Перед CPL надо освоить всё в пределах PPL. Ну давай, расскажи мне, как оно в реальной жизни. У тебя сколько часов налёта?
В реальной жизни примерно так: пилот попадает в зону управления к диспетчеру, и они вместе свои хотелки согласовывают. При этом полная информация о ситуации в районе управления - всегда только у диспетчера. 1. Диспетчер местный и знает свою зону лучше, а пилот по умолчанию нет. 2. У диспетчера есть средства объективного контроля за обстановкой в своей зоне, а у пилота такого контроля нет, или мало. 3. В зоне ответственности диспетчера пилот всегда ведомый, если явно не указано обратное. Так я по убогому, по непилотски, понимаю наш ФАП. И вижу в этом огромный здравый смысл. Так как у семи нянек дитя без глазу. ---------- Сообщение добавлено 25.04.2016 22:08 ---------- Кстати - в тему о Советском.
ну если теоретический экзамен сдашь и налетаешь 42 часа, то вполне можешь стать. Приготовить около 400 тыщ готов за полеты? Причем дадут разрешение именно на то на чем проходил обучение в отличие от водительского удостоверения