Pasha, Принцип работы последовательных гибридов Колеса вращаются от электродвигателя, который в свою очередь питается от генератора, приводимого в движение ДВС (двигателем внутреннего сгорания). ДВС – ГЕНЕРАТОР – ЭЛЕКТРОМОТОР – КОЛЕСА - при этой схеме используются ДВС маленького объема и небольшой мощности, но мощные генераторы. Недостаток – зарядка аккумулятора и движение машины происходит только при постоянно включенном двигателе внутреннего сгорания. Недостатков у такого двигателя больше, чем достоинств, поэтому он не используется не на одном автомобиле. Принцип работы параллельных гибридов Здесь колеса вращаются как от двигателя, так и от аккумулятора. Но для этого двигателю нужна коробка передач. В данном случае двигатель не может одновременно крутить колеса и заржать батарею. Это недостаток такого типа гибридов. Хотя представителя такого принципа работы машины мы может увидеть на примере Honda Insight. Принцип работы последовательно-параллельных гибридов Все эти недостатки исключены в другом типе гибридов – последовательно-параллельном. Здесь в зависимости от условий движения используется тяга электродвигателя отдельно, тяга бензинового двигателя с возможностью одновременной зарядки батареи, а также используется совместное усилие и бензинового и электрического двигателя. Такая схема применена в Toyotf Prius Gibrid. ---------- Сообщение добавлено 17.01.2012 10:25 ---------- А нафига менять свечи на первом ТО.. Круто слил масло,залил и всё это 3 часа по 1200 в час, наверно механик учился в Гарварде,ну короче развод а то гарантию снимем. ну да за 3 года гарантии ты уже переплатил в 10 раз как за ремонт не дай бог какой нить сломавшейся запчасти хотя у "японских" тойот это редкость....
пурген, зачем менять свечи Вы конечно лучше знаете, я только процитировала регламент Нормочасы по московским ценам, возможно волгоградские специалисты стоят дешевле
В примусе вообще отключается ДВС и заряжается батарея от инвертора. В обычном инжекторном ДВС при сбросе акселератора в положение дроссельная заслонка закрыта, и включенной передаче МКП!, и оборотах ДВС не менее 1400, да, форсунки подачи топлива отключаются. Катимся с горки с включенной передачей на инжекторе - экономим топливо. Приус в случаях движения накатом вообще отключает ДВС и заряжается за счет инвертора. Расход сильно зависит от стиля вождения. В городе ему самое место. ---------- Сообщение добавлено 17.01.2012 10:52 ---------- Новый приус по сравнению с предидущей версией требует ТО в три раза меньше, заявление Тойоты. ---------- Сообщение добавлено 17.01.2012 10:59 ---------- пурген, дай прокатится.
Есть такая херня: к примеру замена свечей 0,5 нормочас, на авто механник провозился по каким-то причинам 3 часа, и сообщают владельцу радостную новость, мы с Вашей машиной провозились 3 часа, значит 3 часа * на нормочас 1200 р. = 3600 с Вас. Есть к сожалению наивные "овечки" которые добровольно платят 3600 р. вместо положенных 600р.
Ну да! ) Приус едва вошел в D класс, а Авенсиис в Е. 4445 x 1725 x 1490 против 4695 x 1810 x 1480 соответственно. В одном классе с Короллой он. Да и маленьким его никто не называл.
нет такой херни. если положено на замену полчаса, то даже если техник лох, и меняет три часа, вы все равно платите за полчаса. и если он за 5 минут поменял, все равно платите за полчаса
Может не правильно написал. имел ввиду развод клиента к добровольному оплачиванию к сожалению есть и не редко. Рад за Вас что Вы не такая.
Это уже приняли за стоимость ТО Приуса Такая сумма у офицалов. В любом сервисе это будет не более 2500 р с фильтром и маслом.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ГИБРИДОВ Почти каждый покупатель Тойоты Приус Гибрид задается вопросом, как обслуживается этот автомобиль. Обслуживание Гибридов практически не отличается от обслуживания любой другой автомашины. Вы спросите, а как же электродвигатель и высоковольтная батарея. Эти составляющие Приусов не обслуживаются. Единственная рекомендация – заводить автомобиль до полной зарядки высоковольтных аккумуляторных батарей, если Вы его не эксплуатируете хотя бы один раз в месяц или перед сильными морозами. Что касается всего остального: Моторное масло 0W30 (5W30) через каждые 7,5 т.км Масло в коробке – ATF (лучше TYPE-IV) через 60 т.км. Масляный фильтр лучше оригинальный, воздушный и салонный без разницы. Свечи зажигания лучше оригинальные NGK: BKR5EY11 - простые PFR5G11 - платиновые IFR5A11 – иридиевые В систему охлаждения заливают красный антифриз, который совместим с зеленым и синим. Топливные фильтры ставьте оригинальные. DOT3 заливается в тормозную систему 3 раза в 120 тыс.км или в 5 лет около 1 литра. Корпорация Тойота рекомендует: промывку топливных форсунок, дроссельной заслонки, датчика расхода воздуха и камер сгорания один раз в 30-40 тыс. км. не ездить на гибридных автомобилях без бензина. не буксировать автомобили на колесном ходу. ---------- Сообщение добавлено 17.01.2012 11:23 ---------- Вот и всё ТО не отличается от простого автомобиля.....
разумеется работы уже расписаны и посчитаны. Возможно оппоненты не в курсе, так как не обслуживаются в салонах ---------- Сообщение добавлено 17.01.2012 10:41 ---------- пурген, я ж не спорю, не знаю потому и задала вопрос и предположила И еще раз спасибо, что ответили! ---------- Сообщение добавлено 17.01.2012 10:43 ---------- ничего не могу с собой поделать: держу в голове только официалов, так как предполагаю что машина приобретается новая и на гарантии
Если машина собрана не в Рашке а в Японии или Германии или США или даже в Корее. Пусть эти козлы засунут себе в одно место эту гарантию.....
Груша с бидонами, в принципе, даже новую на гарантии машину можно обслуживать, принеся свои расходники к официалам.
Сколопендра, да, есть увлеченные товарищи, которые приносят свое масло. Gi-44, тогда с гарантии снимут. Угрожают по крайней мере А машина новая, шут ее знает что у нее завтра вылезет. Уже три отзывашки было по мелочи Ну да мы отвлеклись. Продолжайте, уважаемые, про тойоту Приус
пурген, хватит троллить уже )) Я прекрасно знаю, что такое гибридные автомобили, какие бывают режимы работы, что такое рекуперация и как она реализуется.
Может ли пятиместная легковушка длиной 4,45 метра (это больше, чем у седана ВАЗ-2110), иметь расход бензина в городе (даже не дизтоплива) 2,82 литра на 100 километров без какого либо ущерба для динамических характеристик? Да, если это Toyota Prius II. Прежде всего, нужно сделать поправку — упомянутый расход получен в испытании по японскому циклу 10-15, который по своему характеру — суть городской цикл движения — как известно, самый проблемный для машин в плане экономичности. Как говорится, внушает. Мы уже рассказывали, что совсем недавно, выходя на рынок гибридных автомобилей, Ford решил купить соответствующую технологию у Toyota. Понятно почему. Легковушка Toyota Prius первого поколения, выпускавшаяся с 1997 по 2003 годы, нашла немало покупателей по всему миру. Новейший же Prius второго поколения, едва появившись, завоевал в США сразу четыре престижные награды, в том числе, стал лучшим автомобилем 2004 года в Северной Америке. Потрясающие характеристики ему обеспечивает «гибридно-совместный привод» (Hybrid synergy drive) — система, которую вполне можно назвать гибридом в квадрате. Давайте разберёмся почему. Toyota — не единственный производитель, серийно выпускающий гибридные автомобили (к примеру гибрид есть у Honda), а уж экспериментальные работы имеются почти у всех крупных автокомпаний. Известны два основных типа гибридного привода — последовательный и параллельный. В первом случае ДВС никак не соединён с колёсами — он работает на генератор, заряжающий аккумуляторы. Тяговые же электродвигатели в зависимости от режима движения получают ток либо от батарей, либо от генератора напрямую, плюс батареи, как добавка. Во втором варианте ДВС соединён с колёсами через обычную коробку передач. И к колёсам же (неважно тем же самым или к другой оси) подсоединён электромотор, получающий питание от аккумуляторов. И в том и другом случае тяговые электромоторы при торможении могут работать, как генераторы, обеспечивая возврат энергии, что и даёт выигрыш в экономичности. Однако у Prius использована комбинация обоих типов. Вот и получается, что перед нами — гибрид гибрида. Как говорят японцы, в этом случае можно достичь очень высокой экономичности в сочетании с высокой же разгонной динамикой машины. Прогуляемся же по основным узлам Hybrid synergy drive. Во-первых, это ДВС. Рабочий объём 1,5 литра, 4 цилиндра, 4 клапана на цилиндр с регулируемыми фазами газораспределения, степень сжатия 13:1, мощность 76 лошадиных сил. Мощность, заметим, не самая рекордная для такого объёма, да при такой степени сжатия. Зато этот движок очень экономичен уже сам по себе (без учёта помощи электромотора). Кроме того, он отвечает жесточайшим американским, ещё даже не введённым, нормам токсичности Super Ultra Low Emission Vehicle и Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, то есть «ультра супер низкий» уровень выхлопа и стандарт, так называемый, «частично нулевой». Далее есть электродвигатель на постоянных магнитах, синхронный, мощностью 67 «лошадей». Имеются и отдельный генератор, плюс батареи — никель-металлогидридные. Из их характеристик обращает на себя внимание высокая выходная пиковая мощность в 28 лошадиных сил (специально приводим параметры электрики не в киловаттах, чтобы удобнее было сравнивать с ДВС). Заметим, классические аккумуляторы на обычных авто при огромном пиковом токе изо всех сил «напрягаются», чтобы крутить стартёр мощностью в одну-две «лошадки». Естественно, есть электронная система перераспределения нагрузки между всеми этими элементами во всех режимах движения. Возможен круиз лишь на одном ДВС, одном электродвигателе или совместное их использование. При этом даже в случае равномерного движения часть мощности ДВС идёт на генератор, в систему управления и далее на тяговый электромотор. Казалось бы, это лишние потери на преобразовании, однако так инженеры добиваются оптимального режима работы ДВС (обороты/нагрузка), что сказывается на удельном расходе топлива. А ещё: большой крутящий момент электромотора, который он готов выдать на любых оборотах — залог удобного и гибкого управления колоссальной тягой на ведущих колёсах. Зарядка же аккумуляторных батарей идёт сразу с двух сторон — от ДВС и от колёс (при торможении). Тут нужно упомянуть максимальное напряжение в этой «интеллектуальной» тяговой электросети — целых 500 Вольт. Оно предполагает сравнительно низкие, для таких мощностей токи, а значит — более низкие потери на омический нагрев проводов по сравнению с ранее применявшимися системами (скажем, у первого Prius было «всего лишь» 274 Вольта). Изюминка машины — делитель мощности. Это планетарная трансмиссия, центральное (солнечное) колесо которой соединено с генератором, планетарное (водило) — с ДВС, а самое внешнее кольцо — с электромотором и колёсами машины. Эта система плавно перераспределяет потоки мощности между узлами в самых различных направлениях. В частности, возможен старт машины на одном электродвигателе с последующим запуском ДВС в движении. Результат работы такой сложной системы говорит сам за себя. Последовательный и параллельный гибридные приводы (иллюстрации с сайта toyota.co.jp). Общий КПД Prius II (так сказать, рассчитанный по полному пути энергии от бака до колёс) — 37%, против 16% у бензинового аналога (при работе в «японском» стандартном городском цикле). Трудно найти ещё один бензиновый автомобиль, который обладает такой экономичностью при таких размерах, да ещё с запасом пиковой мощности в 104 лошадиные силы (ДВС плюс батареи). В марте 2004 года Toyota представила концепт-кар Volta. Это тоже гибрид, однако, на этот раз — последовательного типа и помещённый в «шкуру» суперкара. Кузов, к слову, работы знаменитого дизайнера Фабрицио Джуджаро (Fabrizio Giugiaro). Центральномоторная компоновка, ДВС V6 3,3 литра. Два электромотора (по одному на переднюю и заднюю оси). Располагаемая пиковая мощность в 408 «лошадей» позволяет разгоняться до 100 километров в час за 4,03 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 километров в час. Что до экономичности, то на обычных для шоссе скоростях машина расходует примерно 7,43 литра на 100 километров, что очень неплохо для мощного спорткара. Очевидно, что в городе гибридный привод предоставит Volta ещё большую выгоду по сравнению с обычными спортивными авто. Также совсем недавно фирма показала концепт SU-HV1 — гибрид в облике мощного внедорожника. Если подобные технологии приходят уже в такие элитные секторы, значит, скоро легковушки с бензоэлектрическим приводом станут обычным делом. На Западе. Ведь цена Prius II (розничная от изготовителя), несмотря на суперначинку, вовсе не кусачая — от $20,5 тысяч
на сколько я знаю, электрическая машина, стоящая у Приуса в жёсткой сцепке с колёсами - обратимый девайс: работает и двигателем (при разгоне), и генератором (при торможении). а генератор, соединённый с солнечной шестернёй планетарной передачи от ДВС к колёсам (эта машина работает только генератором), работает именно генератором, когда авто стоит, АКБ разряжена, и ДВС работает; или, в некотором виде, тормозом, для создания тормозящего момента для солнечной шестерни (ДВС соединён с водилом планетарки, а вал, идущий к колёсам - с эпициклом). в последнем случае при торможении солнечной шестерни и вращении водила с сателлитами от ДВС, появляется момент на эпицикле, и он идёт на колёса. это всё при сильном разгоне, при котором мощность на колёса идёт и от электродвигателя, и от ДВС сейчас попробую картинку засунуть у мну есть PDF-файл о Приусах, но 5метров, из него попробую вырезать у родственников, живущих в Краснодаре, в семье есть два Приуса, довольны вполне я видел один из них: и внешне понравился, и устройствомприкольно: когда АКБ полностью заряжена, и не сильно газуешь, то авто едет только на электротяге - тишина полная!!!
ну я могу сказать, что со своими расходниками экономия процентов 40 получается. так что я могу их понять