давно уже понял что у этой страны шансов нет. И вот с утра понял почему: если совок имел достижения -- а я иэ наличие не оспариваю -- то благодаря энтузиазму народа. Новое же поколение стучать будет не меньше пионеров-героев, а вот ни днепрогэс ни бам строить е поедут. Ибо поняли что тяфкать на диване удобнее. Новое поколение стукачей и вертухаев, под одобрямс диванных чегевар, допилят остатки побырому и на этом все.
Этого хотят добиться от пилотов, но к сожалению в жизни человек рассматривает ситуации требующие автоматизма и принятия решения - отдельно. Тоесть, ему заранее нужно иметь информацию, что от него может потребоваться, то или другое. Поэтому выше люди знакомые с психикой и поведением людей в таких ситуациях и утверждают, что 24 секунды это мало. Это и создает риск который на больших числах неизбежно выплывает. Ваш принцип "услышал - потянул", отлично сработал бы, знай пилот заранее что летит среди рельефа ниже верхней границы гор. И даже неплохо работает вероятно в других похожих случаях, но хуже чем мог бы. Буквально на пределе человеческих возможностей. И это при том что можно существенно улучшить ситуацию. Если подумать о том чтобы контекст из параметров полета всегда был актуальным, не задерживался, не имел бы двусмысленности и тд. ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 09:54 ---------- 3,14-2,71, Игорь - проектов нет почти, соотвествующих. Мне год примерно понадобился чтобы что-то похожее найти, но это остатки былой роскоши. Если повезет скоро на крыло стану. При этом все под комерсами почти зажато, даже госпроекты. И это в итоге выглядит вовсе не так как во времена стройки днепрогеса. Были бы такие проекты - от желающих отбоя б не было. Люди и так разезжаются туда. где чтото заработать можно.
Возможностей у пилота в данном случае было достаточно вполне, подвело чересчур завышенное самомнение и крайняя безалаберность на грани идиотизма. Ну как вот можно не видя куда летишь игнорировать предупреждение автоматики ? Ну сказал бы ему диспетчер что горы на пути, толку то, отключил бы диспетчера сказал бы у него неверные карты, за штурвалом же БОГ, что ему там жалкие подсказки от каких то глупых приборов и людишек мелких.
Я вам выше ссылку привел. где профильные специалисты которые умеют такие оценки делать (специально обучены, тасказать) говорят что у них было очень мало возможностей. А у вас ваши предположения откуда?
Кроме того что у экипажа было 24 секунды на решение - там ничего не написано. Люди которые изучают реакцию человека в подобных ситуациях - говорят что этого мало. Для вас в такой ситуации, ответ на вопрос так это или нет, уже должен стать как минимум спорным. В выводах комисии данный вопрос, много или мало - вообще не рассматривается. Просто считается что достаточно. В каких то ситуациях это так, а в каких то, нет. В частности в таких, когда представление полете искажено другими обстоятельствами. В таких ситуациях у человека как раз выключается автоматизм. до момента когда картина происходящего теряет противоречивость.
Пилот с любой подготовкой не застрахован от того что называют CFIT. Если человек в каждый момент времени не получает сушествуюшую информацию о том что происходит - риск неверных действий многократно растет, вне зависимости от подготовки. Вероятность фатального исхода, в таких случаях - сильно зависит именно от того, получил ли пилот то что уже нужно получить или еще нет. Понятное дело, что если он в горы залетел, то он эту информацию должен получить в явном виде и сразу, не полагаясь на вид из окна. Для данного случая с SSJ это означает что до срабатывания ТАВС пилот за несколько минут уже знал бы что начался полет в рельефе а не над ним. И принципиально иначе воспринимал бы сигнал ТАВС.
Вот едешь ты по дороге на машине, видишь красный сигнал светофора, но не тормозишь, фигня там же нету никого на перекрестке. А тут бац и камаз в тебя влетает. Как же так, почему меня не предупредили о нем, вот если бы я знал я бы по другому воспринял сигнал светофора, думаешь на том свете. Вот примерно так выглядят твои рассуждения А весь смысл светофора (для реакции на который дается намного меньше 24 секунд) и TAWS один- водителю или пилоту не надо ЗНАТЬ ничего, надо действовать как положено и все.
там лёчеги -испытатели были. они не идиоты. а герои. хотели показать товар лицом. хотели проскочить в 10 метрах от горы, на грани разрушающих перегрузок. ну как в кино голивуцком, вобщем. чтобы показать бестолковым азиатам, какие дешовые и сердитые у нас самолёты. но чуток перестарались.иногда бывает. твои пиндосы тоже лажаюца не меньше. ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 11:13 ---------- тебя, как паникёра и предателя, пристрелят в числе первых. случись чего. в свой любимый пиндостан удрать не успееш.
Чегой то они мои ? Я пиндосов люблю не больше чем макак в африке Но лажаются они действительно меньше так как действуют чаще по инструкциям и лучше подготовлены. Потому у них хз когда последняя авиакатастрофа с ЧЖ была, притом что рейсов на порядок, именно на порядок, больше.
КошатNick, Нет здесь аналогии.Когда человек едет на машине он формализует ситуацию реалтаим. И соотвественно настраивает свою реакцию. В городе она одна, за городом - другая. Но у него никогда не бывает так, что он видит перед собой загородную трассу и при этом не знает что через 10 метров уже будет ехать на самом деле в центре города. В случае с самолетом это именно так. Самолет летит над равниной - все говорит об этом. Даже тогда когда он уже над горами. В вашей аналогии, водитель должен ехать 400 километров по пустой трассе и задумываться каждую секунду. А не подводит ли его зрение? Может тут уже центр города?
Товарисч дорогой, самолет летит не сам, им управляет пилот, который учится годами, который должен действовать по инструкции, а не по личным фантазиям своим, должен точно знать где летит, если даже откажет например связь с диспетчером, TAWS, высотомер и еще половина приборов и то это ниразу не причины чтобы впиндюрить борт в гору, а уж при всем этом работающем это фантастическое раздолбайство ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 11:31 ---------- Да, если туман и нихрена не видно именно должен. А уж если слышит сигнал клаксона другой машины то тем более.
Есть инструкции - как надо, а есть человек, который чтото может а чтото нет, причем в разных условиях по разному. ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 11:48 ---------- В реальности, водитель авто с такими ситуациями сталкивается только в исключительном порядке. А для пилотов отсутствие явной информации - повседневность. Попробуйте по навигатору поехать в булочную, залепите окно чем нибудь включите парктроник. Вот тогда вы окажетесь в похожей ситуации. И основное отличие, в вашем случае, будет в том что для вас эта ситуация - нештатная. Вы будете красться медленнее пешехода. А для пилота это норма, но только с учетом того что "вид из окна" ему заменит диспетчер и/или к примеру радиолокатор с АФАР.
У меня создается ощущение что если бы Магадан летел на том самолете он переспорил бы и гору ту и она бы в сторону отодвинулась
У меня нет желания переспорить. Если вы уже попробовали с заклееными окнами и на парктронике поездить по дороге, то вы должны понять в чем смысл разговора. Потому что для нормального передвижения в таких близких к реальному полету условиях, вам будет кое чего не хватать. Чтобы понять - чего, достаточно ознакомится, с тем, какие решения предлагают инженеры, в случаях когда полеты в сложном рельефе включены техзадание. Внезапно вы обнаружите там радиолокатор с АФАР, окромя системы предупреждения о приближении к земле. В гражданских самолетах такое решение не применяется - им не нужно лавировать между пиков. Но это не значит что им вообще можно не получать такого рода информацию.
Ситуация срабатывания TAWS требует исключительно автоматизма. И, по твоим же газетным вырезкам - для такой реакции требуется всего 4.2 секунды. Ты показывал карту и распинался, что она была в кокпите. На ней все высоты указаны на русском языке и в метрах. Пилоты не знали?! Кретины. Сенсомоторная (от восприятия сигнала до ответных действий) реакция - 4.2 секунды. Там же написано. Да, ОБ, жгёшь адово. Карта у них была навигационная, с высотами и рельефом. Ты же сам её и запостил. В автотранспортных предприятиях пассажирских перевозок есть негласное правило - водителей грузовиков на автобусы не берут. Испытателям с завышенным ЧСВ в ГС тоже делать нефиг. Только пилоты в США знают, что если окажутся виноваты в ЛП и погибнут люди - семья этих пилотов будет сосать вместо получения страховки за погибшего кормильца. И памятник им никто не поставит, и героем считать не будут - более того, в авиашколах будут приводить как пример феерической тупости и излишней самоуверенности. Оно им надо? В "Диванных авиалиния" у тебя может и так. Именно. Особенно если он слышит и видит сигналы другой машины. ОБ, по ходу, водитель авто из тебя такой же диванный, как и пилот самолёта. Конечно, поэтому человек отступил от инструкции, размазав себя и ещё 60 человек по склону. Ему ещё и памятник за это поставили. Не хочу выражаться, но это, господа, реальный 3.14здец. На автомобиле, оснащённом как самолёт? Я, в общем-то, тестдрайвил Tesla S - да, это вполне реально. Тебе-то откуда знать, диванный авиатор? Количество препятствий в воздухе и их размер несоизмеримы с таковым на земле. Равно как и средства их предупреждения и обнаружения. ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 14:05 ---------- ОБ, я летаю за штурвалом (да, не на реактивном самолёте, но тем не менее) и совершенно отлично понимаю, что ты несёшь чушь. На каких гражданских воздушных судах установлена такая система? Сейчас, как обычно, будет "слив"?
Человек не умеет в принципе, мгновенно переключатся между сложными алгоритмами принятия решений и автоматической реакцией. Существуют только вероятности того, что у него сработает или то или другое. И она сильно зависит от условий в которых это осуществляется. Если он попадает в ситуацию которая уже подразумевает определенные риски, но не получает об этом изменении объективных данных, то и механизм принятия решения у него работает медленнее, в пользу принятия решений, а не автоматизма. Тем более у пилотов, для которых именно принятие решения - это основа деятельности. И вот тут то уже выскакивают не 4 секунды, а гораздо больше - до 30.
Магадан, при чем тут 4 секунды, 30 или час, какая разница если он не собирался сразу никуда поворачивать или высоту набирать ?
Я указал на каких судах устанавливается - на тех, для которых полеты в сложном рельефе, в условиях плохой видимости - норма. Вот и попробуй объяснить, почему для одного пилота считается нормой видеть препятствия до того как сработает TAWS, а для другого (у пассажирского самолета) нормально их не видеть в ровно тех же условиях. ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 14:46 ---------- На военные ВЫСОКОМАНЕВРЕННЫЕ самолеты, ставят радиолокатор с АФАР именно потому что точно известно, что в рельефе с ним летать безопаснее. Более того - у них автопилот может руководствоваться данными такого радиолокатора и вести самолет по огибающей. Для гражданского самолета в горах - тем более логично иметь объективно работающую систему оповещения. Которая обнаружив полет ниже верхней кромки рельефа сообщит об этом пилоту. Но её нет.
И куда же она подевалась с того ССЖ ? Ах да, её ж КВС и отключил. После того как она сообщила уже притом.
Нет там такой системы вообще, которая была бы аналогом объективного источника информации для пилота самолета, предназначенного для полетов в горах. ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 15:06 ---------- Про романтизацию 90х и Ельцин центр. [ame]http://www.youtube.com/watch?v=V0s6TDvTvaQ[/ame] ---------- Сообщение добавлено 23.04.2016 15:14 ----------
чо-та у меня такое впечатление, что в этой теме полным ходом идут испытания какой-то новой проги, типа искусственного интеллекта
Для самолета который задуман для полетов в рельефе, считается что ТАВС не дает достаточной информации и туда поставили дополнительно устройство объективного контроля. Ни его самого ни другого, с аналогичной функцией, для гражданских не придумали, только ТАВС. Кароче говоря - там где высокоманевренному истребителю, для полетов, кроме ТАВС, нужно средство объективного контроля рельефа, гражданскому вроде как и ТАВС достаточно.