aleks5, Прежде чем куда либо лететь,уточните склонность самолета к "обмерзанию",а так же степень "разгильдяйства",и жадность когото там.
не делая никаких выводов и никого не обвиняя... но решение на вылет принимает КВС, и только он. Обливать или не обливать самолет ПОЖ на импортной технике решает КВС... согласно нормативной документации
Еще по ящику показывали, что сменный экипаж вместо того, что бы отдыхать перед полетом в гостинице или отеле, спит в летящем "туда" самолете. "Там" происходит смена экипажа и назад. Фирма экономит. Летчиков посмевших пожаловаться уволили.
Еще нужно обойти весь самолет с механиком, проверить - все ли технологические люки закрыты?[ame]http://www.youtube.com/watch?v=qZf-FHUEFf0[/ame]
А еще у КВС есть начальство, которое как обычно не любит лишних расходов... Повторяется история с ТУ-154 2006 года.. Сэкономили мля..
Да, это конечно... Но все же КВС он на то и КВС что бы принимать решения самому и отвечать за них. А как иначе то...?
Сколько еще самолётов разобьётся и сколько людей погибнет пока каждый пилот не решит- да хрен с ним с этим начальством, пофиг на премии за экономию, буду делать всё как положено, уволят и ладно, пойду каким-нибудь водилой-дальнобойщиком работать, зато не угроблю себя и людей ?
Летал на подобном самолёте, Москва - Воронеж, есть ещё версия АТR 42, самолёт ещё меньше. Самолёт очень маленький, в версии ATR 42 ряд задних сидений как в автобусе, в один ряд. Всё очень старое, самолёт весь трясёт даже когда запускают двигатели. В воздухе его болтает нереально из за маленькой массы. Когда садишся в Эйрбас 319 после этого самолёта, ощущуния как пересел из ВАЗ 2105 в дорогой лимузин. Мне кажется верся обледенения полная фигня, скорее всего упал из за технической неисправности, самолёту то 20 лет, регистрация в офшоре, непонятно где летал и как обслуживался.
Увы, я не могу отложить полеты... в прошлом-позапрошлом году приходилось летать чуть ли не каждую неделю, в этом году существенно меньше, но всяко пару раз в месяц туда/обратно... Летал на самых разных типах, от В-747 до Embrarer-120, включая очень редкие и в России не летающие BaE-146, Emdrarer-145, Fokker-F50 самыми разными авиакомпаниями, от Аэрофлота, Юнайтед, Люфтганзы до "ГарантияАвиатранс" всегда спокойно относился к перелетам, легкие приступы аэрофобии лечил вискариком.. Авиация никогда не будет до конца безопасной... как ни жаль, но катастрофы в принципе вещь неизбежная... Конечно, есть авиакомпании где за всю историю не было катастроф - ФинЭйр, Квантас тот же... стремится нужно к этому и российским перевозчикам...
Ютейры кстати все последнии АТР-72-500 берут новые с завода. За 2011-2012 годы взяли 15-ть нулевых АТР-72-500 с завода во Франции. Последний только 25.02.2012 получили. У Ютов было только три старых АТР-72-200 (теперь осталось 2-а). Так же Юты взяли 4-ре новых (с завода) Б-737-800 за 2011-2012 годы.
aleks5, Я что-то не понимаю. А как связаны "холодные" районы и обледенение? Я не спец в этом, но, насколько я понимаю, вероятность обледенения самолёта, взлетающего где-нибудь с кватора выше, чем с чукотки зимой. Если за окном -40, то леденеть нечему. И пускай за окном +30, самолёт всё равно на высоте попадёт в минусовую температуру.
out, вот хорошая статья http://files.school-collection.edu....etastabilnye_kapli_i_obledenenie_samoleta.pdf фактически чтобы попасть в обледенение, нужно пройти через дождевые облака при температуре ниже 0С В случае с экватором эта граница примерно на высоте 3км, как я понимаю выше зоны формирования капель в дождевом облаке.
Известно, что перед падением, в начале, самолёт накренился вправо на 35 градусов, а потом влево на 50 и отклонился от курса взлёта влево на 150 градусов. Почему выполнялся такой манёвр? Можно только предпологать, что после взлёта, при уменьшении мощности двигателей до режима набора, этой мощности для обледеневшего самолёта стало недостаточно – отсюда и самопроизвольные эволюции. Скорее всего, экипаж оценив данную ситуацию, принял решение развернуться и сесть с обратным курсом. Если это так, то это усугубило аварийную ситуацию... С высоты 200 метров, в ситуации нештатного поведения самолёта, правильным было бы увеличить мощность двигателей до максимальной, уменьшить угол набора и попытаться выйти в горизонтальный полёт(отдать штурвал от себя и уменьшить угол атаки для разгона безопасной скорости набора высоты) даже на этой малой высоте. Этого было бы достаточно – раз самолёт взлетел, то для горизонтального полёта мощности хватило бы с запасом. Развороты с креном на малой скорости и больших углах атаки недопустимы. Скорее всего произошло обычное сваливание в штопор при больших углах атаки и малой скорости...Об этом свидетелствует тот факт, что столкновение самолёта с землёй произошло с креном и удар был практически плашмя, тоесть не было скольжения самолёта по земле... Расшифровка самописцев точно покажет отклонение рулей и позволит оценить действия экипажа, пока же остаётся только строить догадки.
обледенению могут быть подвержены все самолеты в любое время года и Сургут тут ни при чем видимо закрылки убрал, потом все и случилось. кто-нибудь знает сколько он на предварительном-исполнительном стоял? сколько времени заняла рулежка? если элерон схватится по всей поверхности то возможно не хватило усилия сдвинуть его с места, хотя ситуация конечно невероятная. Или с гидравликой что-то не так. А вообще лучше отчета официального дождаться. КВС было 28 лет, 2му - 24.
Перед взлётом всегда проверяются рули на продольную и поперечную управляемость (элероны, руль высоты и поворота) простым отклонение штурвала от себя на себя и вправо-влево, нажатием поочерёдно правой - левой педали)...так что это не реально. Насчёт закрылков тоже спорный вопрос, работа должна проверяться при прогреве двигателя и проверке гидросистемы. Выпуск закрылков во взлётное положение, обычно производится или перед выруливанием или непосредственно на ВВП перед взлётом. После взлёта, на определённой высоте, убираются сначала шасси, затем закрылки, уменьшаются обороты двигателя... что приводит к кратковременной разбалансировке самолёта в поперечной и продольной управляемости, уменьшению площади крыла и подъёмной силы. (самолёт просаживается на несколько десятков метров). Согласен с вами в том что аварийная ситуация начала развиваться именно с момента уборки закрылков. .............гадание на кофейной гуще...нужны данные самописцев......
должны проверяться, самописцы должны были это сохранить в памяти, но сколько времени ушло на руление, сколько он стоял на предварительном и пр. никто не сообщал. там следом сразу борт взлетал, возможно торопили ребят, к тому же мне не раз приходилось видеть как с предварительного сразу после выруливания на ВПП без остановки на исполнительном сразу взлет.... ждем отчет